Mijn AW 11 project, deel 1

Ligt je MR2 tot het laatste schroefje uit elkaar omdat hij heftig getuned wordt ? Of wordt je tweezitter volledig gerestaureerd voor de eeuwigheid ? Hier kun je je project delen met de andere leden...

Moderator: Pieten

Gebruikersavatar
Quadc@msix
Ik lul al aardig mee !
Berichten: 380
Lid geworden op: 05 jul 2007, 12:16
Type MR2: AW11

part II ....the story continues......

Bericht door Quadc@msix »

AW11 project, Part II, Murphy’s law…..

Iedereen heeft de vorige keer kunnen lezen wat er precies aan de door mij aangeschafte AW11 moest en ging gebeuren, het was een opeenstapeling van tegenvallers voor wat betreft het restauratiewerk aan de carrosserie, maar uiteindelijk heb ik dat tot een goed eind kunnen brengen en het resultaat mocht er zijn.

Het gaat hier weer verder..... precies waar ik dacht voorlopig klaar te zijn met deze auto, ik zou er immers het seizoen 2012 mee gaan rijden, maar doordat het restauratiewerk aan de koets ietwat uitliep zou het halverwege 2012 worden dat ze weer “in de vaart” genomen zou kunnen worden...de meeting bij Wildenberger in Oostenrijk zou haar “maidentrip” moeten worden en omdat ze klaar was ging ik haar ophalen in Kapelle (Zeeland) waar de restauratie had plaatsgevonden. Ik voelde me de koning te rijk toen ik wegreed daar, het was een zonnige dag, en ik had het dakpaneel er uit gehaald, en ik zat met een smile van oor tot oor achter het kleine sportstuurtje, achter mij hoorde ik het 4A motortje lekker grommen en volle happen lucht nemen door de open K&N kelk.... HEERLIJK..... 100% genieten en iedereen keek me na (althans, zo voelde ik het)..... maar bij Halsteren gebeurde het....ik kwam in de file vanwege een optocht met gehandicapte kinderen die meereden in vrachtwagens..... en toen ging het mis.... de temperatuur liep op vanwege het gebrek aan rijwind.... klein probleempje dacht ik, dat los ik thuis wel op, koelsysteem had immers een reinigingsmiddel gekregen en dit was gewoon losgekomen vuil in de radiateurkanalen ( dacht ik) ik kon de temperatuur redelijk onder controle houden door bij stilstand de motor wat sneller te laten draaien en eenmaal uit de file ging het weer goed, de meters gaven normale waarden aan.... maar op de snelweg, net na de afslag Oud-Beyerland ging het weer mis.... de temperatuurmeter schoot omhoog en ik kon niet stoppen daar, er was geen vluchtstrook.... snel door de tunnel en er af bij Barendrecht om te stoppen bij het tankstation. Motorkap open en kijken wat er loos was... Expansievat was leeg, en dat voorspelde niet veel goeds, waarschijnlijk de koppakking er van tussen geblazen, want hij was behoorlijk warm geweest.
Ik vulde hem bij met lauw water en ontluchtte het koelsysteem met de bijgeleverde slangetjes, en toen ging het weer goed, geen rare geluiden of oliewalmen en ook de temperatuur bleef weer in orde. Maar schijn bedriegt....... telkens als ik een stukje had gereden liep de druk in het koelsysteem zo hoog op dat de koelvleistof onder de slangklemmen door kwam ( chapeau voor de kwaliteit van de slangen, zeker gezien de leeftijd), tijd voor een paar simpele testjes, en na deze uitgevoerd te hebben kwam ik definitief tot de conclusie dat de koppakking compressiedruk doorliet via cilinder 3. Dat hield dus in dat ik het motortje even moest “onthoofden” dus zo gezegd, zo gedaan.....kop er af en opgemeten, deze was niet kromgetrokken door de warmte, gelijk de kleppen geschuurd en kleprubbers vervangen, hij ligt nu toch open.... zuigerspeling bekeken en alles was nog binnen de toleranties en omdat er t.z.t. toch een ander blok in zou gaan wilde ik mezelf er niet te druk over maken. Distributie gelijk vernieuwd en de kop weer gemonteerd volgens de BGB die ik had van een 1987 AW-11. Dus kosten nog moeite gespaard voor mijn privé vliegtuigje. Tijd om haar weer aan te slingeren, accu er in en hij startte direct na de eerste poging.... Tijd om verdere voorbereidende werkzaamheden te verrichten voordat ik er mee naar Oostenrijk kan.....radio inbouwen..... ook hier was door de vorige eigenaren flink gehobbied aan de auto..... de bedrading compleet “vern**kt” ,gaten in de deurbekleding, gemaakt met een “botte bijl” en zo verder..... had er nog wel een beetje werk aan om het weer netjes te krijgen, maar goed, alles werkt weer nu.
Doordat het carrosseriewerk zijn duidelijk (stoffige) sporen had achtergelaten in de auto wilde ik het interieur grondig laten reinigen door Harold van Grinsven, dus afspraak gemaakt, en op naar Volkel voor een metamorfose. Toen ook gelijk de fotoshoot gemaakt voor in het clubblad, en uiteindelijk zou alles goedkomen (dacht ik).
Later die week een telefoontje van Harold ... “de auto is klaar” dacht ik..... en dat was ook wel zo, maar Harold zei iets anders......”hij start niet meer” was wat hij zei..... ik dacht dat de benzine op was, want de tank was behoorlijk leeg toen ik hem wegbracht, dus benzine meegenomen en er in gegooid, en geprobeerd te starten, maar toen ik de sleutel omdraaide leek het wel of er geen bougies inzaten.....totaal geen compressie meer. “Shit” dacht ik, dit is een serieus probleem, en ik begon met checken, en zo op het eerste gezicht kon ik niets vreemds ontdekken, kleppen bleven niet open staan, distributie was ook niet van tijd gelopen....vreemd verhaal..... snel de auto naar Hermans gesleept, en hem een blik laten werpen, maar hij wist ook niet exact wat er aan de hand was. Ik heb de auto maar bij hem laten staan en zou hem later met een trailer ophalen. Teleurgesteld ging ik naar huis...”wat nu weer?” dacht ik...

Wat ging ik nu doen? Oostenrijk zou het definitief niet meer worden met deze, dan zou ik hem binnen een week klaar moeten hebben, tenzij ik hem op een trialer mee zou slepen achter de lexus.... dat niet dus, dan maar (weer) met “de rode topper”.... en die heeft het weer byzonder goed gedaan, en ik heb er op de koop toe nog een prijs mee in de wacht gesleept ook, maar goed dat terzijde.....ondertussen heb ik m’n gedachten eens laten gaan over wat voor motor er nu in de two-tone zou moeten komen, er zijn immers volop mogelijkheden, waarvan de voordeligste en simpele gewoon een modernere variant (>1987) van de 4A-GE er in, dat is gewoon plug and play, maar ik was bang dat het gebrek aan vermogen me op een gegeven moment zou gaan vervelen.....dus wat dan? ....Een 3.0 V-6 met S/C ,om “in stijl” te blijven met de SW? Hhhmmm aardig project, maar best kostbaar, en tijdrovend.... een 3S-GTE? Leuk, maar erg brandgevaarlijk, de hitte kan slecht weg omdat de enginebay behoorlijk vol komt op die manier, en die turbo werkt als een straalkachel....een BEAMS dan? Leuke optie, maar ook wel weer een aardige puzzel en best prijzig....een 1.6 blacktop is ook wel leuk, maar ik hou niet zo van zo’n “toerenschreeuwer” (als ik dat wilde had ik wel een civic gekocht).....dan blijft er maar één optie over en dat is naar mijn idee ook de best bij deze auto passende mogelijkheid.... en dat is uiteindelijk waar ik voor gekozen heb, een swap naar een 4A-GZE, de supercharged variant van deze motor (blijf ik toch een beetje in stijl met de SW). Via Willie Hermans heb ik een complete ‘89-er J-spec halfcut op de kop kunnen tikken.... wéér een rib uit mijn lijf, maar een byzonder goeie deal, want het wrak waar deze uitkomt had maar 50.000KM gereden, en dat was aan alles te zien. Groot voordeel van deze halfcut was dat alles wat je nodig hebt er ook bij zit, dus alle sensoren, ECU, intercooler,originele versnellingsbak (mét LSD!) , beugeltjes, klemmetjes,steuntjes slangetjes, afgeknipte kabelboom en de SC motorkap natuurlijk, op advies van Willie Hermans heb ik ook het schutbord tussen motorruimte en kofferbak meegenomen, deze is anders bij een S/C uitvoering, dat is dan wel weer extra werk, maar goed.... dus .....het verhaal kan gaan beginnen.... met een busje en een trailer halen we de motor en de auto op in Volkel om hem vervolgens naar de werkplaats van Philip Potter te brengen alwaar de swap met zijn hulp zal plaatsvinden.
Zo gezegd zo gedaan, eerst de auto op de brug gezet en de oude motor demonteren, dat was een fluitje van een cent, want ondanks dat de auto oud is laat alles zich vrij makkelijk demonteren. We konden dan ook onze nieuwsgierigheid niet bedwingen en wilden allebij weten wat er met de oude motor aan de hand was, en daarom demonteeerden we snel de cilinderkop van het oude blok, om te kijken waarom deze van het een op het andere moment geen compressie meer had. Eenmaal de kop er af konden we niets vreemds ontdekken, alles zag er normaal uit, dus toen gingen we meten , eerst meten of de kop nog recht was, en dat was zo, daar is niets mis mee, ook was deze niet gescheurd tussen de klepzittingen. Verder zoeken leerde ons dat het motorblok krom was, het pasvlak tussen kop en blok was dusdanig ontzet (0,15MM torsie) dat de koppakking dit niet kon opvangen en er daardoor compressieverlies ontstond op alle 4 de cilinders. Hoe heeft dit kunnen gebeuren? De verklaring is simpel en duidelijk: Ik heb de koppakking vervangen volgens de fabrieksvoorschriften van????.... Juist ja, een >1987 4A motor, en dat is de verbeterde versie met 7 verstevigingsribben aan het motorblok (was 5). TOYOTA heeft het onderblok verstevigd omdat de <1987 4A motoren wel problemen kenden met de stevigheid en makkelijk konden vervormen. Ik had de cilinderkop simpelweg te strak vastgezet waardoor er zo veel spanning op het onderblok stond dat deze vervormde tijdens het opwarmen van de motor. Dat was dus ook gebeurd, Harold wilde de auto verplaatsen en startte hem, en na een paar minuten sloeg hij af om vervolgens nooit meer te starten....dus ik had hem door mijn onwetendheid zelf om zeep geholpen.....voor de technici onder ons: de kop moest aangetrokken worden op 30NM. Ik had de kop volgens de specificaties van TOYOTA nagetrokken op 29NM + 2x 45graden, echter geld dit alleenvoor 7-ribs 4A motoren......

De swap zelf kent veel problemen, nou, niet zo zeer problemen, maar tegenslagen, want er komt zo links en rechts nog wel wat kijken bij deze ombouw.....daarover volgende keer meer, ondertussen ben ik al met de auto aan het rijden .....

>>>>>>>>>2B continued......


John / Quadc@msix.
"technology is the substitute 4 cubic inches, but what if I have both?" -=3.4 supercharged MONSTER=-
Gebruikersavatar
krijger
Berichten: 3000
Lid geworden op: 01 mar 2007, 14:54
Contacteer:

Bericht door krijger »

Wat een soap!

Maar ik ben benieuwd naar het eind resultaat!!
Gebruikersavatar
Quadc@msix
Ik lul al aardig mee !
Berichten: 380
Lid geworden op: 05 jul 2007, 12:16
Type MR2: AW11

foto....

Bericht door Quadc@msix »

krijger schreef:Wat een soap!

Maar ik ben benieuwd naar het eind resultaat!!
er staan foto's van het eindresultaat in dit topic.... foto's van de zwapp an sich volgen zsm.....


John / Quadc@msix
"technology is the substitute 4 cubic inches, but what if I have both?" -=3.4 supercharged MONSTER=-
Gebruikersavatar
Green Goblin
Berichten: 12095
Lid geworden op: 22 dec 2006, 06:55
Type MR2: AW11
Contacteer:

Bericht door Green Goblin »

Volgens mij mag jij nog steeds niet werken van de dokter, wat een lappen tekst zeg...:P
AfbeeldingAfbeeldingAfbeelding
Gebruikersavatar
Quadc@msix
Ik lul al aardig mee !
Berichten: 380
Lid geworden op: 05 jul 2007, 12:16
Type MR2: AW11

tekstueel....

Bericht door Quadc@msix »

Green Goblin schreef:Volgens mij mag jij nog steeds niet werken van de dokter, wat een lappen tekst zeg...:P

hahahaa ik werk alweer hoor.... ik schrijf gewoon tijdens het rijden... laptop op t stuur....hehehehe er is nog een 3e deel....:D


J:Dhn / Quadc@msix
"technology is the substitute 4 cubic inches, but what if I have both?" -=3.4 supercharged MONSTER=-
Gebruikersavatar
shenron
Berichten: 1789
Lid geworden op: 05 sep 2009, 12:54
Type MR2: AW11

Bericht door shenron »

Hey John, maak ik nu op uit je verhaal dat je hem zelf hebt gespoten ?
ziet er echt mooi uit man!!
Afbeelding
Green Goblin schreef:Ik denk dat Shennie gelijk heeft !
Gebruikersavatar
Quadc@msix
Ik lul al aardig mee !
Berichten: 380
Lid geworden op: 05 jul 2007, 12:16
Type MR2: AW11

deel 3

Bericht door Quadc@msix »

ik realiseer me dat ik de finale nooit meer geplaatst heb.... die wil ik jullie natuurlijk niet onthouden..... komt'ie.....

John’s AW-11 project, Murphy’s law

Hoofdstuk 3.

In de vorige delen hebben jullie kunnen lezen hoe het restaureren en verder opknappen/aanpassen van mijn 2tje behoorlijk uit de hand is gelopen op allerlei vlakken.
Nu is het project voorlopig afgerond en kan ik terugkijken op een leerzame periode, een dure leerzame periode welteverstaan, want het hele verhaal heeft nogal wat gekost, het budget wat gereserveerd was voor mijn andere MR-2 project is volledig hierin opgegaan, en ik zal weer flink aan de bak moeten voordat ik daarmee verder zal kunnen, dus ik hoop voorlopig even plezier van deze AW11 te hebben, want iets anders zit er even niet meer in....
Anyhow.....zoals gezegd, de oude motor demonteren was echt een fluitje van een cent..... ( voor de koffie er uit), maar de swap an sich was behoorlijk wat werk, want de >87 AW11 is behoorlijk veranderd t.o.v. de pre 87 modellen, alleen een motor wisselen zou niet het probleem zijn, daar zijn slechts wat aanpassingen in de bedrading voor nodig, maar omdat het hier ging om een complete ombouw van <87 N/A , naar >87 J-spec S/C moest ook het schutbord tussen motorruimte en kofferruimte “geswapped” worden, en omdat de versnellingsbak van een S/C veel zwaarder is van constructie moest ook de versnellingsbaksteun aangepast, dus de oude er uit boren en de nieuwe op dezelfde plek lassen, en daar begint het..... waar toyota “peperkoek” gebruikt voor het carrosserieplaatwerk, gebruiken ze staal van een behoorlijk harde kwaliteit voor de chassisbalken en dragende delen, want het uitboren van de puntlassen voor deze steun was alleen al een halve dag werk, het “schoonmaken”van de steun uit het wrak nam de andere daghelft in beslag....Het schutbord vervangen was noodzakelijk omdat het S/C schutbord een grotere “sparing” heeft voor de supercharger, en ook heeft dit schutbord alle steuntjes en doorvoergaten welke nodig zijn bij deze setup. Het bovenste deel van het schutbord er uit boren was dan ook weer zo gepiept, maar waar hij op de chassisbalk gelast zat was ook weer een fijn klusje (NOT)uiteindelijk was het laswerk gedaan en kon de motorruimte ontvet en geschuurd worden, want als je er zo veel werk van maakt, dan moet de motorruimte er weer netjes en strak uitzien, dus deze werd gelijk van een nieuwe laklaag voorzien voordat het blok er weer in terug gaat. Dus motorruimte ontvet en geschuurd en de lasnaden afgewerkt met strijkkit, het is belangrijk dat die naden juist goed waterdicht zijn- en blijven- dus het is belangrijk dat dit goed gebeurt, lasnaden kunnen een bron van roest zijn in de loop der tijd. Motorruimte afgewerkt en geschuurd, ook de rand van de achterste kofferruimte gelijk meegenomen met spuiten, dus als die open gaat ziet dat er ook weer netjes uit. In de toekomst zal de binnenzijde van het kofferdeksel ook even netjes gemaakt worden, maar dit heeft nu even geen prioriteit.
Ondertussen hadden we de distributie van het S/C blok vernieuwd, en ook gelijk de koppeling maar gecheckt, en maar goed ook, want die had geen 10.000 km meer meegekund, dus daar moest een nieuwe in. Omdat ik met dit blok een hogere laaddruk ga gebruiken heb ik er voor gekozen om er een stage III racekoppeling in te zetten in combinatie met een lichtmetalen vliegwiel (Fidanza), daarna alles netjes schoongemaakt en de bak weer aan de motor gezet. Volgend probleem.... om een hogere laaddruk te kunnen krijgen heb ik gebruik gemaakt van een grotere krukaspoelie (Greddy), en dat hield weer in dat de spanrollen voor de multiriem niet meer passen, dus daar moesten we een oplossing voor bedenken, want er is simpelweg geen pasklare spanrol te vinden, dus moesten we maar eens bij andere automerken gaan shoppen.....uiteindelijk zijn er distributiespanrollen van een Volvo(SKF) gemonteerd.... (je moet toch iets) Dat probleem dus ook getackled,
Wat opviel is dat de >87 er modellen geen warmtewisselaar (motorolie/koelwater)meer hebben, dus de aansluiting aan de oliezijde van de motor heb ik benut om een sensor te monteren voor een olietemperatuurmeter, en de bedrading daarvoor heb ik in de originele motordraadboom ingevlochten, en gaat netjes via een connector naar binnen, je zou bijna zeggen dat het origineel is op deze manier. Ook de leiding voor de optionele laaddrukmeter is op deze manier in de kabelboom mee gewikkeld. In de cockpit heb ik hetzelfde gedaan, netjes een draadboompje gemaakt naar de extra meters (motorolie temperatuur en laaddruk) , en middels een connector op het “boordnet” aangesloten, de kans op kortsluiting of matig functioneren is hiermee tot het minimum beperkt, en eventuele storingen zijn dan weer eenvoudig op te zoeken. De S/C uitvoering heeft een andere cockpit, het”eco-lampje” zit niet op de modellen buiten Europa, op die plaats zit een voltmeter, en omdat het een sportauto is, hoort er naar mijn mening niet zo’n suf lampje in... als je zuinig wil rijden moet je maar een fiets kopen en geen sportwagen... #weg-er-mee#... voltmeter er in en ook een S/C toerenteller mét ledje wat gaat branden zodra de supercharger begint te laden.... lekker “racy”dus... Ook dit moest aangepast worden in de draadboom van de cockpit, want dat was even anders. Ook gelijk de tellerverlichting vervangen door witte led’s die geven een mooie heldere verlichting op de meters, en dat past weer mooi bij de extra meters aan de A-stijl.
Omdat een S/C motor meer brandstof verbruikt dan een N/A motor moest ook de benzinepomp aangepast worden, dus de tank er onderuit en pomp wisselen, en omdat de tank er onderuit ligt hebben we gelijk de koelwater en kachelleiding gecontroleerd, waarbij de koelleiding er na stralen en coaten weer als nieuw uitzagen, maar de kachelleidingen waren, zoals bij veel van deze auto’s gebeurt aan de voorzijde compleet weggeroest. Het grote probleem is dat deze niet meer nieuw te vinden zijn, en gebruikt verkeren deze vaak in erbarmelijke staat en men vraagt er de hoofdprijs voor. Na lang beraad besloot Philip om ze zelf te buigen van 15 mm koperen leiding, en deze dan in rubber beugeltjes aan de originele punten op te hangen, en zo gezegd, zo gedaan, de leiding is exact hetzelfde als de originele, alleen is koper natuurlijk beter corrosiebestendig, en zeker omdat we de ruimte boven de tank inclusief het leidingwerk zeer dik in de tectyl hebben gezet...... op naar de volgende stap,de achterwielophanging..... Bij de swaponderdelen zat de complete >87 achterwielophanging, en omdat de kilometerstand erg laag was, besloten we om deze te gebruiken, en in eerste instantie liet alles zich makkelijk monteren, kat in het bakkie (dachten we....) wat opviel is dat de >87 er geen stabilisator op de achteras heeft.....die hebben we wel gemonteerd, kan natuurlijk nooit kwaad...ook hebben we de nieuwere remmen gebruikt, deze waren ook beter dan de originele (en 200.000 KM jonger) en omdat we toch daaraan bezig waren gelijk maar stalen remslangetjes gemonteerd en nieuwe handremkabels, oude waren beschadigd en gingen stroef, ....#weg ermee#.....
Remklauwen netjes schoongemaakt en in de kleur “bronze”gespoten, deze toont erg netjes bij het antracietgrijs van de auto..... we hebben diverse deeltjes in deze kleur uitgevoerd om het een geheel een beetje op te fleuren.
Eigenlijk is alles klaar om de motor op zijn plek te hangen..... dus gaan we nu aan het huzarenstukje beginnen van elke vreemde swap, het aanpassen van de bedrading, en omdat ze in Japan zo lomp waren geweest on de carrosserie achter de stoelen compleet door te zagen en daarbij alles wat daar zat gewoon mee te zagen hadden we maar een” halve” autodraadboom....”mensen verschillen maar autoslopers zijn overal ter wereld meestal even lomp” ...En omdat het hier ging om een JDM uitvoering met zo’n beetje alles er op en er aan was de draadboom welke van achter naar voor loopt ongeveer twee keer zo dik als de standaard draadboom uit mijn eigen auto, (hield een bosje draad over) de connector welke wel nog aan de halve draadboom zat was nog geheel in tact, en paste goed op de stekker in de auto, maar ik vertrouwde het (naar later bleek terecht) niet, dus we hebben de electrische schema’s van de beide modellen en modeljaren er bij genomen en eens aan het puzzelen en meten gegaan, een secuur werkje, want een kleine vergissing kan catastrofale gevolgen hebben waarbij je in een ongunstig geval de brandweer moet gaan bellen, en dat willen we natuurlijk niet (-:
Het grote verschil tussen beide modellen qua bedrading zijn toch wel de veranderde kleurcoderingen en het feit dat bij de JDM versie de bedrading vanuit het dashboard precies vanaf de andere kant komt, dus alle meters, controlelampjes en toerenteller komen vanaf de passagierszijde, iets wat je eigenlijk niet zou verwachten, maar uiteindelijk hebben we na lang ploeteren, meten en solderen alles op de originele manier aan weten te sluiten, dus mocht er ooit in de toekomst ergens een storing optreden, dan is dit eenvoudig op te zoeken via de schema’s.... nu een beetje meer werk met aansluiten, maar dat win je makkelijk weer terug zo. Draadboom is klaar en ook hebben we deze gelijk aangepast om in de toekomst de auto te voorzien van airco en cruisecontrol, de draadboom kan nu in de auto gelegd worden. Voor de zekerheid hebben we hem nog maar niet gewikkeld, want ik wil eerst zeker weten of echt alles werkt. Dit klusje ook geklaard, dus de motor kan er in....
Alles aan de motor was klaar, oude olie er uit, filters vernieuwd, distributie en multiriemen vervangen, het geheel netjes schoongemaakt en waar nodig weer ingevet hij kan eindelijk op z’n plekje gelegd worden.... en dat viel een beetje tegen..... hoe makkelijk de oude motor zich liet demonteren, zo moeilijk wilde de S/C er weer in... doordat de superchager aan de zijkant zit was het “wringen” om het blok in de motorruimte te passen. De aanhouder wint, dus uiteindelijk werd de strijd in ons voordeel beslist, en ligt de motor in zijn steunen, het afbouwen kan beginnen, en omdat alles er netjes uit moet zien, gaat daar ook veel werk inzitten, gelukkig hadden we de foto’s nog, want de S/C motorruimte ligt best wel wat voller als de N/A, en om alle beugeltjes, sensoren, slangetjes en andere frutsels netjes een plekje te geven is het terugkijken op een paar foto’s echt geen overbodige luxe.
Uiteindelijk is het tijd om de accu er in te zetten, en om de eerste startpoging te wagen.....#spannend#.... En omdat nog niet alles op z’n plek zat was dat best spectaculair, want de motor gaf direct na de eerste startpoging een teken van leven in de vorm van een luide knal gevolgd door een flinke steekvlam uit het inlaatspruitstuk ( en Philip met ogen als schoteltjes).... ontsteking stond dus een beetje te vroeg, en omdat er tijdens het schoonmaken van de motor wat schoonmaakmiddel in gekomen was gaf dit een leuk “vuurwerk” ......een ding wisten we zeker: alles was correct aangesloten, de motor had ontsteking én kreeg brandstof, tijd voor de volgende stappen, ...uitlaat er onder, inlaattraject completeren en ontsteking afstellen, en ook best belangrijk: het koelsysteem vullen en ontluchten. Omdat we nu kunnen controleren of alle electrische functies werken, kan de draadboom gewikkeld worden.....even voor de freaks onder ons : dit klusje neemt 5 rollen isolatieband in beslag! Nu dit gedaan is kan het interieur ook weer in elkaar gezet worden, want zeg nu zelf: het rijd toch een stuk beter met een bestuurdersstoel er in?
Dit is gedaan en we kunnen verder aan het onderstel..... en nu komt het: na 1987 is de achterwielophanging ingrijpend veranderd, en past in zijn geheel niet onder een carrosserie van voor 1987, de verschillen zijn dusdanig onopvallend dat je ze op het eerste gezicht dus niet merkt, maar je komt er pas achter als je de achterwielen recht onder de auto wil zetten, dat gaat tot op zekere hoogte, totdat je de auto opkrikt, op het moment dat de wielen vrijkomen van de straat draaien ze naar binnen, en omdat deze auto niet ontworpen is met vierwielbesturing, of een inklapbaar landingsgestel moesten we uitzoeken waar dat precies door kwam..... bottomline was dus dat je de >87er onderdelen er gewoon allemaal onderuit moet halen en weer moet vervangen door de <87 ophanging #opgelost# helaas, want de schokbrekers achter zijn niet helemaal fris meer, en de exemplaren bij de swap waren nog heel erg goed...... beetje jammer allemaal
Tijd om eens te kijken wat er nu allemaal nog moet gebeuren voordat we een testvlucht kunnen gaan maken.... dus even een checklist maken en punt voor punt controleren of alles klopt.
Een van de te controleren punten is de motor volledig warm laten worden met stationair draaien totdat de ventilatoren voor aanslaan, en dan te controleren of er geen koelwaterlekkages zijn, immers is bij die temperatuur de druk in het koelsysteem hoog genoeg om dit te controleren, en de waterslangen voelen harder aan dan normaal, maar niet abnormaal hard.... en ja, er was een kleine lekkage van een koelslang, dus even een andere klem er op en dat probleem is verholpen.... verder kon ik niets ontdekken, voor de zekerheid trek ik alle bouten van het onderstel nog een keer na..... en monteer de bodemafdekbeplating dit is het laatste wat moest gebeuren, en kan de auto van de brug, en is het tijd voor de eerste testvlucht. Deze vlucht is uitgezet naar Kapelle (ZLD) alwaar er een kleine lakbeschadiging welke is ontstaan tijdens de swap bij te laten werken, en omdat ik op dat moment een volgauto ter beschikking had was dit wel zo makkelijk.... eerst maar eens een beetje benzine er in gooien, want de tank was bijna leeg, en het tankstation is slechts 3 kilometer verderop, dus daar kan nog snel even alles gecheckt worden ....en dat deed ik ook, want er hing een schroeilucht langs de auto, afkomstig uit de motorruimte...... inspectie leerde me dat het gewoon verf was wat dit veroorzaakte....”nieuwigheid” dus..... de verdere vlucht verliep echt geheel boven verwachtingen in probleemloos, ik zag kans om op een stil stukje snelweg de snelheid even flink te verhogen om te kijken wat er zou gebeuren, daarbij de zwarte Avensis van Hugo en Ilona ver achter me latend, maar ook deze korte stresstest had geen kwalijke gevolgen...de landing kon zonder problemen worden ingezet na de vlaketunnel..... MISSION ACOMPLISHED.......wat slechts nog rest is een verse APK en een keuring bij de RDW om het kenteken even aan te laten passen......
Ik kan terugkijken op een leerrijke ervaring en wil gelijk van de gelegenheid gebruik maken om de volgende personen in het byzonder even te bedanken:
-Philip Potter, ik bewonder je enthousiasme, doorzettingsvermogen en motivatie!!
-Peter en Willie Potter, voor hun gastvrijheid en het lekkere eten op zaterdagmiddag.
-Hugo en Ilona, voor de mentale steun en sponsoring.
-Willie Hermans, voor sponsoring, en technische backup .
-Paul Lelieveld, voor de schoonmaak van het nieuwe blok en andere klusjes.
-Raphael Jekel , voor de “rijdende” fotoshoot.
-Ab Schrier, voor technische backup tijdens het werk aan de carrosserie.
-en verder iedereen die heeft geholpen en niet genoemd zijn.

Zoals de meeste van jullie wel weten rijd ik ondertussen alweer ruim een jaar in de ronde met deze auto, en heb ondertussen nog een paar mods aangebracht..een styleauto bodykit.... BC schroefset, complete remmerij aangepast, en nog wat optische verfraaingen....
het begint er nu op te lijken en stop voorlopig met deze om verder te gaan aan de EVO SW25....

Quadc@msix
"technology is the substitute 4 cubic inches, but what if I have both?" -=3.4 supercharged MONSTER=-
Gebruikersavatar
shenron
Berichten: 1789
Lid geworden op: 05 sep 2009, 12:54
Type MR2: AW11

Bericht door shenron »

Heel verhaal zeg John, maar zo te lezen hoop geleerd en gedaan :D.
Nu znellll aan de gang met de evo kit (drool) kan niet wachten op de vorderingen van dat project !!!!.
succes met bouwen!
Afbeelding
Green Goblin schreef:Ik denk dat Shennie gelijk heeft !
Gebruikersavatar
Ricardos
Zere vingers van het typen..
Berichten: 1930
Lid geworden op: 22 jan 2010, 19:54
Type MR2: AW11
Contacteer:

Bericht door Ricardos »

Flink verhaal, maar leuk om te lezen!
Op naar het volgende project ;)
Afbeelding
Plaats reactie