Michel H wrote:... Ik ben blij dat Huub naar Tovami in Goes is gegaan, dat is een uiterst betrouwbare dynojet. Als je fabelpk's wilt hebben dan ga je naar Erik Botman.. die staat ook wel eens op het JAF met zo'n mobiele dyno. Mijn 4A-GE 20v had in Goes 145whp.. bij Erik Botman had ik met dezelfde mods 190pk en 210Nm.. haha.
Zou het niet aannemelijk zijn dat de waarheid ergens in het midden ligt? Ik heb geen idee wat zo'm 4A-GE 20v zou moeten leveren, maar als de dynojet van Tovami iets minder pk's aangeeft dan de werkelijkheid is het verschil van Huub ook verklaart natuurlijk.
Nee ik ben nu al een aantal keren in Goes geweest, de Corollaclub heeft er 2 jaar geleden ook een dynomeeting gehad met een aantal originele motoren en de resultaten waren exact zoals verwacht. Die dynojet van Fredriks is heel nauwkeurig.. Overigens levert een stock Blacktop 20v rond de 130~135whp in Goes maar die van mij was niet meer standaard..
SuperTWO wrote:Wat ik me afvraag als ik naar de air/fuel lijnen kijk:
Boven zijn de hogere waarden ná SMT6, neem ik aan (dus zwart) en onderaan is de zwarte de lagere lijn: is het mengsel dan rijker of juist armer?
Ik meen dat met SMT6 regeling dat e.e.a. juist armer zal worden, maar de grafiek lijkt net andersom te zijn (of het is juist meer lucht natuurlijk).
Hoe komt de CO meting er mét en zonder SMT6 uit te zien, is dat nog getest?
Overigens: Huub heb je een katloze uitlaat er onder of zit de poes er nog gewoon tussen?
Getallen bij Air-Fuel geven de 'delen' lucht aan voor 1 deel brandstof.
Dus een groter getal is meer lucht per brandstof, dus armer. En in de grafiek duidelijk te zien dat met SMT6 het mengsel armer gemaakt is. Alleen hierin al zit een theoretische brandstofbesparing. De rest is en blijft aan de rechtervoet.
O, even voor de duidelijkheid, dat armer maken van het mengsel is niet alles wat er gebeurt hoor. Stel je voor, dan zou je toe kunnen met een brandstofdrukverlager (!). SMT6 doet meer, met meer parameters.
Vergeef me het volgende hoor, maar ik vind de getallen een klein beetje tegenvallen. Het max aantal paardjes haal ik ook (op drie na) met de gen2 3S-GE (met SMT natuurlijk). De koppelcijfer, daar komt een twee liter echt niet aan, dus daar zit 'm de grote winst. Echt groot. De drie liter is bijna nooit onder de 200 Nm terwijl de 3S-GE daar never nooit aan komt.
Ik verbaas me ook wat over de algemene motorkarakteristiek. Ik had juist verwacht dat er niet zo'n stijging in zou zitten bij hogere RPM's. Het lijkt bijna een turbo plaatje. Ik dacht meer aan het merendeel van het vermogen/koppel echt in het midden, met een vlakke uitloop naar max RPM. Ach, zo zie je maar dat ideeen wel eens naast de realiteit zitten. Uiterst leerzame plaatjes dus. En een super resultaat. Gefeliciteerd
Port & Polish, doe je het goed, kun je bovenin een wat hogere power generen, met behoud van draaimoment.
Aldus expert Joshma natuurlijk. :-)
airfuel: duidelijk: de installatietermijn hing bij mij een beetje af van het resultaat, waarbij een armer mengsel het CO (zoals JP al eerder aan gaf) drukt, altijd handig bij een RDW bezoekje.:-)
Huub wrote:Ook vraag ik me af in hoeverre het verstandig was om de port en polish door Woodsport uit te laten voeren. Volgens Ruud Freriks heeft dit vaak een averechts effect (zij verkleinen inlaatkanalen en maken ze ruwer!).
Het gaat hem om de verhouding tussen klep diameter en inlaatpoort diameter. De truck is om de diameter van de inplaatpoort 2/3 van de klep diameter te kunnen maken.
De kop voor mijn 3S-GE ligt klaar voor montage (als ik er ooit aan toe ga komen) Deze kop heeft nu inlaatpoorten die zo'n 30% kleiner!! zijn als wat ze eerst waren. We verwachten hierdoor een vermogenswinst van zo'n 10 - 15 pk te kunnen halen.
Op een Seat 1.6 hebben we een zelfde kopaanpassing losgelaten, hier was de winst over het volledige gebied 9Pk.
Op een Yaris 1.5 was de winst zelfs 16Pk! Dat ding perst er nu zo'n 180pk uit....
Op motorfietsen halen we nog hogere winsten, alleen moet je dan wel rekening houden met toerentallen van 12.000 tot 14.0000, das met een automotor wat aan de hoge kant
In veel gevallen maken ze de inlaatpoort te groot en te glad. Je verliest dan vermogen i.v.p. dat je wint. Op de flowmaster is het resultaat echter exact anders om, je hebt i.d.d. een veel grotere flow maar daar zit je nu net niet op te wachten (tenminste niet allleen een grotere flow)
ErikV wrote:
Vergeef me het volgende hoor, maar ik vind de getallen een klein beetje tegenvallen. Het max aantal paardjes haal ik ook (op drie na) met de gen2 3S-GE (met SMT natuurlijk). De koppelcijfer, daar komt een twee liter echt niet aan, dus daar zit 'm de grote winst. Echt groot. De drie liter is bijna nooit onder de 200 Nm terwijl de 3S-GE daar never nooit aan komt.
Alhoewel het geluid dat wel doet geloven is een v6 ook niet zoveel verbazing wekkend veel sneller als een 3s-ge. Het rijdt overigens (vind ik persoonlijk) wel veel relaxer en rustiger.
waarom gaat er niemand voor de 3.4 6 cilinder? Die kan er toch ook in?
en heeft toch meer koppel en pk dan de 3.0 ik snap dat het wat meer centen kost..maar als je dan toch al geld moet uitgeven dan zou ik ook wat meer resultaat willen zien dan dat er nu behaalt wordt...de kosten voor de SMT6 en inbouwen daarvan komen ook bij de swap kosten erbij..
De SMT6 kan in ieder geval wat brandstof besparen. Ik heb de afgelopen 2 dagen netjes 1:10 gereden (wel veel snelwegkilometers en ik heb vooral vandaag mijn rechtervoet in bedwang weten te houden ).
Het werk aan de kop zou niet het probleem mogen zijn van het wat lagere "startvermogen" volgens een reactie van Paul Woods;
Huub we directly copy the headwork that has been done by a professional head specialist,and our work has been dyno proven to yield at least 20-25bhp gain over stock (presuming the engine started with its factory figure,if it was less then we are gaining more.)
Most of our engines are seeing around 210bhp with the heads done,im happy with that as it equates to around a 15% gain.
Very little material is removed from the inlet ports to get this gain,so yes you are right in that opening them out does not always produce more power.
I'd be looking at more basic things if i were you as we have never seen less than 10% gain with our headwork.
Het is ook erg lastig om te onderzoeken of het werk aan de kop een positief effect heeft, dus ik laat het maar even zo. En ik volg de resultaten van de andere V6-en . Het is nu even de vraag wat de "basic things" kunnen zijn. Er zijn een paar kleine probleempjes;
1. De uitlaat lekt een beetje op het tussenstuk
2. De dynamo is recent vervangen en het contactslot is los geweest (er zat een stukje afgebroken sleutel in het contact) en sinds die reparaties branden af en toe de volgende lampjes.
Ze doen dit vooral bij stationair toerental en bij volgas in de hogere toerengebieden. Ook komt het fenomeen vaker voor bij vochtig weer.
Met name het laatste probleempje is nog even een raadsel. Maar kunnen ze van invloed zijn op de prestaties van de motor? Op het twobrutal forum adviseerde iemand meteen om de bougies en leidingen na te kijken. Door/gezien de electrische storingen zou het kunnen zijn dat de ontsteking niet heftig genoeg was. Dit kan voor een deel het rijke mengsel verklaren en natuurlijk de lagere prestaties?
Misschien zijn nieuwe bougiekabels al een oplossing?
Dat de lampjes branden is inderdaad vreemd. Daar heb ik in zijn geheel geen last van.
Rij anders volgende keer ook eens met mij mee huub. Dan kun je misschien voor je gevoel ook oordelen wat de prestatie van de auto is .
Ik ken er sowieso één die er overheen gaat 
).
