MR2club.nl; The Wild Bunch

Niet het probleem van de valse informatie.

nou in theorie heeft hij wel gelijk.. maar deze theorie komt eigenlijk niet voor in real life.. voor de rest ga ik er niet te veel woorden aan vuil maken.

zal ff kort vermelden wat ik bedoel..

een verstopte filter, athans genoeg verstop zodat hij te weinig benzine doorlaat moet echt heeel heel erg verstopt zitten
een toyota filter (is groot) flowed makkelijk zoon 600pk aan benzine.. de filter moet dus zo ver dicht zitten dat hij nog voor maar 150pk of minder aan benzine flowed,

een stock ecu blijft niet steeds bij stellen, als de benzinefilter zo erg verstopt zit dat de injectoren bijgesteld moeten worden doet hij dit een paar procent, maar daarbuiten krijg je gewoon een foutcode, de ecu merkt dan dat er iets niet goed is

verklaring waarom hij beter loopt?... omdat het warmer weer is.. minder vochtige lucht, iedere auto gaat fijner lopen als het tussen de 10-20 graden is, de winter en koud weer doet veel met je auto, vooral met je onsteking.

Green Goblin wrote:

Heerlijk...wat een knop zeg !!!
Die was me nog niet eerder opgevallen.

Ben er zeer blij mee

frankie-turbo wrote:nou in theorie heeft hij wel gelijk.. maar deze theorie komt eigenlijk niet voor in real life.. voor de rest ga ik er niet te veel woorden aan vuil maken.

zal ff kort vermelden wat ik bedoel..

een verstopte filter, athans genoeg verstop zodat hij te weinig benzine doorlaat moet echt heeel heel erg verstopt zitten
een toyota filter (is groot) flowed makkelijk zoon 600pk aan benzine.. de filter moet dus zo ver dicht zitten dat hij nog voor maar 150pk of minder aan benzine flowed,

een stock ecu blijft niet steeds bij stellen, als de benzinefilter zo erg verstopt zit dat de injectoren bijgesteld moeten worden doet hij dit een paar procent, maar daarbuiten krijg je gewoon een foutcode, de ecu merkt dan dat er iets niet goed is

verklaring waarom hij beter loopt?... omdat het warmer weer is.. minder vochtige lucht, iedere auto gaat fijner lopen als het tussen de 10-20 graden is, de winter en koud weer doet veel met je auto, vooral met je onsteking.

in close loop blijft de ecu wel degelijk bij stellen.. dat doet hij continu..

blijkt dat als de auto armer gaat lopen en de sensor dat detecteerd
het ook kan zijn dat hij ook de ontsteking bij stelt.

dus zorg er voor dat als je een goed lopend block wilt hebben je de auto optijd zijn beurtjes geeft ook de bezine filter dat men meestal niet doet..

heb nog meer tekst van toyota zelf hoe de ecu dit aan het monitoren is..

kwam tijdens het zoeken een heel mooi fuel pressure regulator tegen \voor de mensen die boosten met een stock ecu..
deze stel bij het boosten automatiche de benzine druk op..
zo dat het boven de manifold druk blijft en de injectoren goed kan voeden met benzine

1998mr2 wrote:in close loop blijft de ecu wel degelijk bij stellen.. dat doet hij continu..

blijkt dat als de auto armer gaat lopen en de sensor dat detecteerd
het ook kan zijn dat hij ook de ontsteking bij stelt.

dus zorg er voor dat als je een goed lopend block wilt hebben je de auto optijd zijn beurtjes geeft ook de bezine filter dat men meestal niet doet..

heb nog meer tekst van toyota zelf hoe de ecu dit aan het monitoren is..

kwam tijdens het zoeken een heel mooi fuel pressure regulator tegen \voor de mensen die boosten met een stock ecu..
deze stel bij het boosten automatiche de benzine druk op..
zo dat het boven de manifold druk blijft en de injectoren goed kan voeden met benzine

tuurlijk stelt hij bij.. en dat blijft hij doen.. hij kan alleen niet meer als een paar procent extra inspuiten.. maar binnen deze marge kan hij continu stellen, het zelfde geld voor de onsteking
komt de ecu buiten deze gegeven marge krijg je gewoon een foutcode..

volgens mij krijg je altijd extra benzine druk op je fuel rail als je gaat boosten

dooierick wrote:volgens mij krijg je altijd extra benzine druk op je fuel rail als je gaat boosten

Dacht dat die een vast waarde heeft van 43psi voor een gen3
En een gen2 38psi behoorlijk wat druk dus.
Weet eingelijk Niet zeker ALS die bij de verhoogde
Turbo druk mee gaat in psi.

De fmu (fuel management unit) doet dat wel

Most adjustable regulators are still one to one or close to that, however you can adjust the pressure at idle or full throttle for fine tuning. There is one other type of regulator that is used with aftermarket forced induction. These are rising rate regulators commonly called FMU's (fuel management unit). These regulators increase fuel pressure at a multiplication factor of boost. So instead of messing with complicated computers and injection duty cycles, these systems just increase fuel pressure to add fuel. They go inline down from the factory regulators and only start to add pressure under boost. So when you are off boost, you maintain factory tuning and drivability. Only as you get boost does the FMU begin to increase fuel pressure

Deze fmu gaan inline met de stock fpr
Dus zal de stock turbo fpr een voor af ingestelde
Druk hebben en is Niet verstelbaar.
Door de fmu er achter te zetten krijg je
Een variabel systeem. Op je standaard fpr

Dus jouw engelse blabla zegt: een extra benzine druk apparaatje, wat tijdens turbodruk meer druk op het brandstof systeem zet.

Wel een hele inefficiente manier om brandstof verhoudingen goed te houden met een stock ECU, onbetrouwbaar als de pest. Bovendien, op een gegeven moment kunnen de injectoren niet meer brandstof vernevelen dan hun max. dus daar zit eerder je grens dan de brandstofdruk op de fuelrail.

Maar doe jezelf een lol, lees eerst je eigen teksten een paar keer doen en kom niet met copy+paste bullshit van andere fora, wat altijd nog MENINGEN zijn van mensen, geen feiten.

Een feit is pas een feit als het wetenschappelijk gecheckt is.

Het internet staat vol meningen, wikipedia is gevult door mensen met meningen.

Volgens mij is het verstandig om te tanken door een benzinefilter, en vanaf de tank geen benzinefilter meer te hebben, want dan ben je dus nog veel zuiniger..

Paulusje jij snapt het tenminste!:dux-blij_thumb-up:

Maar wacht. Als dat filter dan verstopt raakt, komt er minder benzine in je tank. Of kan ik dat afstellen met het verder inknijpen van het tankpistool?

Leliev wrote:Als dat filter dan verstopt raakt, komt er minder benzine in je tank.

Scheelt je weer een hoop euro's afrekenen, tenzij je naast je vuldop piest

rsevo6 wrote:Ik ga er maar weer mee stoppen
Geinteresseerde lezers weten inmiddels weer voldoende denk ik..

Ik ben tot pagina 1,5 gekomen en... laat maar.

Leliev wrote:Maar wacht. Als dat filter dan verstopt raakt, komt er minder benzine in je tank. Of kan ik dat afstellen met het verder inknijpen van het tankpistool?

Nee, je snapt ook echt niks he.
Dat maakt niet uit want je ECU compenseert dat door de injectoren meer te laten inspuiten.

Duh.

hihi.. jammer genoeg is de hoeveel brandstof afhankelijk van de traagst/slechts flowende factor..
er gaat nou eenmaal niet meer brandstof door een bepaald gat.. hoe kleiner/verstopter deze zit hoe minder brandstof je krijgt, en dat compenseren langer open staande injectoren ook niet.. dan moeten ze heeeeel lang open staan.. en dan krijg je overlap in je onsteking/inspuiting..
lekker vlammen uit de uitlaat

Eeuwige twijfelaar wrote:Nee, je snapt ook echt niks he.
Dat maakt niet uit want je ECU compenseert dat door de injectoren meer te laten inspuiten.

Duh.

Lees het bericht, en mijn bericht ervoor nog eens goed door..

Volgens mij ben ik de smileys vergeten en denk je dat mijn reactie enigzins serieus was

Word je toch nog door IEMAND serieus genomen

Here is my theory. A clogged fuel filter will drop the fuel pressure at the rail, lower pressure means less fuel into the cylinder and thus you would think you would see an improvement in millage like said above.

But the ECU sees this lean condition and adds more fuel to compensate.

Now since the injector is running at a lower pressure the fuel is not atomizing as well as it would with higher fuel pressure (aka, new fuel filter) and you have to inject more gas overall to get the same AFR reading at the O2 sensor.

So basically the lower pressure means worse atomization, which means it takes more fuel to = the same read AFR since not all of the fuel is burning during the power stroke and it is being wasted out the exhaust.