Heb een vraag, en ik hoop dat jullie er je mening over kan geven.
Op dit moment heb ik een non turbo moter dus de 3sge van 1993 op dit moment heb ik een cat eronder laten zetten, en wil hem verder laten opvoeren.
Mijn vriend is van mening dat je er beter een turbo motor in kan laten zetten en een race computer.
Als je er een turbo in laat zetten past alles dan wel?en dan moet er zeker ook een andere versnellingsbak onder,en zijn er ook nog andere dingen die ik moet laten vervangen?.
Wie kan mij hier een antwoord op geven?:huh:
turbo motor plaatsen of opvoeren?
Moderator: Pieten
Als je meer vermogen wilt is een 3sgte turboblok een zeer goede optie. Als je dan gaat voor een half cut dan heb je het hele zaakje compleet voor eens swap.
Er zijn genoeg topics over dit onderwerp vindbaar een tevens genoeg mensen die je kunnen helpen aan zo`n 3sgte.
Maar denk ook ff na over je uiteindelijke doel en budget.
ps. een andere ecu is leuk maar ligt wel erg aan je doelstelling of dit nodig is.
Er zijn genoeg topics over dit onderwerp vindbaar een tevens genoeg mensen die je kunnen helpen aan zo`n 3sgte.
Maar denk ook ff na over je uiteindelijke doel en budget.
ps. een andere ecu is leuk maar ligt wel erg aan je doelstelling of dit nodig is.
-
anneke_lm
Bedankt voor je antwoord ,maar heb nog geen antwoord gekregen of alles wel past en of er nog meer dingen zijn die je aan moet passen bijvoorbeeld uitlaat,ecu,aandrijfassen ja ik zeg maar wat en wat denken jullie dan wat de kosten zijn om zoiets te gaan doen.gorsche wrote:Als je meer vermogen wilt is een 3sgte turboblok een zeer goede optie. Als je dan gaat voor een half cut dan heb je het hele zaakje compleet voor eens swap.
Er zijn genoeg topics over dit onderwerp vindbaar een tevens genoeg mensen die je kunnen helpen aan zo`n 3sgte.
Maar denk ook ff na over je uiteindelijke doel en budget.
ps. een andere ecu is leuk maar ligt wel erg aan je doelstelling of dit nodig is.
Ik denk dat alles aardig in de papieren gaat lopen en dat ik de auto beter op kan voeren met een andere cylinderkop en tandwielen.
Hoi Anneke,
Als je er substantieel meer uit wil halen dan de turqoise die je had wordt het zonder turbo, beams of V6 een vrij prijzige bezigheid.
Bovendien gaat de betrouwbaarheid met het opvoeren/ tunen omlaag, hoe meer je uit een blok perst hoe onbetrouwbaarder het vaak wordt.
Kortom, als je doel is om boven de 200PK uit te komen is een ander blok de beter optie.
Bij het swappen naar turbo moet behalve het blok ook de versnellingsbak, ECU, achterassen enz. vervangen worden. Een zogenaamde half-cut is dan een goede optie, keuze voor gen 2 of 3 geven een verschil in kosten.
Aangezien er veel op het forum zijn die dit al gedaan hebben kunnen die je vast wel tot in detail vertellen wat er nog meer gedaan moet worden.
Ander mogelijkheid is het swappen naar V6, is zelf te doen maar bijvoorbeeld Gidon heeft dit in Engeland laten doen, Marco heeft de zijne door Joshma erin laten zetten. Ik weet zeker dat een van deze heren je volledig kunnen informeren over het hoe en wat.
Zolang de V6 redelijk standaard blijft kan deze op de bestaande versnellingsbak en achterassen.
De ECU is een deel van het blok dus zal vervangen moeten worden, vaak worden er blokken compleet met ECU enz verkocht, ook hier is een half-cut een mogelijkheid.
Belangrijk is om voor jezelf eerst uit te maken wat je einddoel is.
Denk hierbij niet alleen in maximaal vermogen maar ook in handelbaarheid en koppel.
Als je er substantieel meer uit wil halen dan de turqoise die je had wordt het zonder turbo, beams of V6 een vrij prijzige bezigheid.
Bovendien gaat de betrouwbaarheid met het opvoeren/ tunen omlaag, hoe meer je uit een blok perst hoe onbetrouwbaarder het vaak wordt.
Kortom, als je doel is om boven de 200PK uit te komen is een ander blok de beter optie.
Bij het swappen naar turbo moet behalve het blok ook de versnellingsbak, ECU, achterassen enz. vervangen worden. Een zogenaamde half-cut is dan een goede optie, keuze voor gen 2 of 3 geven een verschil in kosten.
Aangezien er veel op het forum zijn die dit al gedaan hebben kunnen die je vast wel tot in detail vertellen wat er nog meer gedaan moet worden.
Ander mogelijkheid is het swappen naar V6, is zelf te doen maar bijvoorbeeld Gidon heeft dit in Engeland laten doen, Marco heeft de zijne door Joshma erin laten zetten. Ik weet zeker dat een van deze heren je volledig kunnen informeren over het hoe en wat.
Zolang de V6 redelijk standaard blijft kan deze op de bestaande versnellingsbak en achterassen.
De ECU is een deel van het blok dus zal vervangen moeten worden, vaak worden er blokken compleet met ECU enz verkocht, ook hier is een half-cut een mogelijkheid.
Belangrijk is om voor jezelf eerst uit te maken wat je einddoel is.
Denk hierbij niet alleen in maximaal vermogen maar ook in handelbaarheid en koppel.
-
anneke_lm
Mijn einddoel is sneller optrekken van 0 tot 100km en een hoger koppel, mijn vorige was ook sneller met het optrekken, hier baal ik gewoon enorm van.Arnie wrote:Hoi Anneke,
Als je er substantieel meer uit wil halen dan de turqoise die je had wordt het zonder turbo, beams of V6 een vrij prijzige bezigheid.
Bovendien gaat de betrouwbaarheid met het opvoeren/ tunen omlaag, hoe meer je uit een blok perst hoe onbetrouwbaarder het vaak wordt.
Kortom, als je doel is om boven de 200PK uit te komen is een ander blok de beter optie.
Bij het swappen naar turbo moet behalve het blok ook de versnellingsbak, ECU, achterassen enz. vervangen worden. Een zogenaamde half-cut is dan een goede optie, keuze voor gen 2 of 3 geven een verschil in kosten.
Aangezien er veel op het forum zijn die dit al gedaan hebben kunnen die je vast wel tot in detail vertellen wat er nog meer gedaan moet worden.
Ander mogelijkheid is het swappen naar V6, is zelf te doen maar bijvoorbeeld Gidon heeft dit in Engeland laten doen, Marco heeft de zijne door Joshma erin laten zetten. Ik weet zeker dat een van deze heren je volledig kunnen informeren over het hoe en wat.
Zolang de V6 redelijk standaard blijft kan deze op de bestaande versnellingsbak en achterassen.
De ECU is een deel van het blok dus zal vervangen moeten worden, vaak worden er blokken compleet met ECU enz verkocht, ook hier is een half-cut een mogelijkheid.
Belangrijk is om voor jezelf eerst uit te maken wat je einddoel is.
Denk hierbij niet alleen in maximaal vermogen maar ook in handelbaarheid en koppel.
Uit welke auto komt de v6 en wat ben ik dan kwijt en ben ik dan ook sneller met het optrekken?.
En wie is Joshma wat is zijn bijnaam kan hem niet vinden bij de leden.
En Marco bedoel je zeker Marco van de taxaties.
Ja wat een vragen allemaal,heb er ook niet veel verstand van.
Sorry clubleden weet wel een klein beetje van motoren,maar dat is dan ook alles.
-
Paul vd Plas
- Ik lul al aardig mee !
- Posts: 265
- Joined: 28 May 2011, 23:10
Voor een turboswap hoef je toch geen andere bak te hebben?
Tja als je echt vermogen wilt gaan draaien is NA s54 bak niet sterk genoeg.
Echter heb je met de e153 bak doorgaans wel lsd.
Tja als je echt vermogen wilt gaan draaien is NA s54 bak niet sterk genoeg.
Echter heb je met de e153 bak doorgaans wel lsd.
Vragen staat vrij.anneke_lm wrote:Mijn einddoel is sneller optrekken van 0 tot 100km en een hoger koppel, mijn vorige was ook sneller met het optrekken, hier baal ik gewoon enorm van.
Uit welke auto komt de v6 en wat ben ik dan kwijt en ben ik dan ook sneller met het optrekken?.
En wie is Joshma wat is zijn bijnaam kan hem niet vinden bij de leden.
En Marco bedoel je zeker Marco van de taxaties.
Ja wat een vragen allemaal,heb er ook niet veel verstand van.
Sorry clubleden weet wel een klein beetje van motoren,maar dat is dan ook alles.
Gevaar alleen is dat er een oeverloze discussie ontstaat tussen turbo en non-turbo liefhebbers over wat beter is.
Zelf denk ik dat persoonlijke voorkeur en verwachting de keus bepalen wat voor jou het beste is.
Qua kosten kom je in alle gevallen vlot aan de 2500 a 3000 euro, maar dan heb je ook wat.
1000 euro uitgeven aan een uitlaat, SMT en een aantal runs op de vermogensbank en dan nog niet substantieel meer vermogen hebben is het ook niet. Hoewel het koffieleuten toen in Goes wel weer gezellig was.
Alle genoemde opties geven meer acceleratie.
V6 wordt meestal uit de camry gehaald. (3.0 V6)
V6 geeft veel koppel al met lage toerentallen.
Joshma heet inderdaad Hydramr2.
Met Marco bedoel ik inderdaad taxateur Marco.
Misschien is het een idee om bij een meeting eens te vragen of je een stukje mee mag rijden met een turbo- of V6 uitvoering.
Maakt het kiezen misschien wel veel makkelijker.
Hier wat info over de V6 opties.
De meest gebruikelijke blokken zijn:
3VZ-FE: 3.0 V6 gietijzer blok
Is geleverd in de volgende Toyota's:
- 1993–1996 Toyota Scepter, Japan
- 1992–1993 Toyota Camry, USA
- 1992–1996 Toyota Camry, Australia, Europe
- 1992–1996 Toyota Windom
- 1992–1993 Lexus ES300, USA
Dit is vaak de meest goedkope optie omdat auto's waar dit blok in zit al wat op leeftijd beginnen te komen en daardoor wat vaker
op de sloop terecht komen. Het blok kan met gemak een aantal ton lopen, dus voor slijtage hoef je in het algemeen niet bang te zijn.
Dit blok levert volgens Toyota afhankelijk uit welke auto deze kwam de volgende cijfers: 185-190hp + 256-275N/m
Deze vermogens zijn aan de krukas, en vallen in de praktijk op een dyno vrijwel altijd lager uit!
Dit gietijzeren blok heeft vrij forst bemeten onderdelen waardoor dit blok zonder aanpassingen een kleine of wellicht middelmatige
turbo kan hebben zonder dat internals vervangen moeten worden om te kunnen garanderen dat alles heel blijft.
1MZ-FE 3.0 V6 aluminium blok
Zonder VVTI geleverd in de volgende Toyota's:
- 1994–2003 Toyota Camry (V6)
- 1994–2003 Lexus ES 300 & Toyota Windom (Japanese domestic market)
- 1995–2004 Toyota Avalon & 2000 Toyota Pronard (Avalon for Japanese domestic market)
- 1997–2003 Lexus RX 300
- Toyota Harrier (non-US markets)
- 1998–2000 Toyota Sienna
- 1999–2003 Toyota Solara (V6)
- 2000– Toyota Estima (Japanese domestic market)
Met VVTI geleverd in de volgende Toyota's:
- 1999–2003 Lexus RX 300 (US market)
- 1999–2003 Lexus ES 300
- 2000–2004 Toyota Avalon
- 2001–2003 Toyota Highlander/Kluger
- 2001–2003 Toyota Sienna
- 2002– Toyota Alphard (Japanese domestic market)
- 2003–2006 Toyota Camry (V6)
Gezien dit een aluminium blok is, is deze wat lichter als de 3VZ-FE. Op de versie zonder VVTI is de techniek vrijwel gelijk aan de 3VZ-FE.
Op de latere versie is VVTI toegevoegd om het vermogen wat breder inzetbaar te maken en de emissies weer wat terug te kunnen dringen.
De 1MZ-FE zonder VVTI levert volgens Toyota afhankelijk uit welke auto deze kwam de volgende cijfers: 168-190hp + 248-261N/m
De 1MZ-FE met VVTI levert volgens Toyota de volgende cijfers: 210hp + 328N/m
Deze vermogens zijn aan de krukas, en vallen in de praktijk op een dyno vrijwel altijd lager uit!
Toyota heeft voor dit blok een bolt-on supercharger verkocht. Deze zijn tegenwoordig erg lastig te vinden en zijn dan erg prijzig.
Het voordeel van deze supercharger is wel dat je binnen een paar uur weer kunt rijden met supercharger. Het vermogen ligt afhankelijk
van je poelie grootte meestal tussen de 250 - 280 pk. Je kunt met deze supercharger over de 300pk maar dan zul je wel wat grotere
aanpassingen moeten gaan doen, en loopt de supercharger op zijn teentjes. Wat inhoud dat je gloeiend heette lucht naar binnen aan
het blazen bent omdat de supercharger ver buiten zijn efficiënte gebied draait.
Mocht je meer als 300pk uit dit blok willen halen dan is het aan te raden om de drijfstangen en zuigers te vervangen. Een echte grens is
er niet, maar boven de 300pk blijft het gokken of alles heel blijft. De een haalt 350 pk en heeft nooit geen problemen, bij de ander is het
dan al afgelopen.
2GR-FE 3.5 V6 aluminium blok
Is geleverd in de volgende Toyota's:
- 2005 Toyota Avalon (GSX30)
- 2006 Toyota Aurion (GSV40)
- 2006 Toyota RAV4 (GSA33/3
- 2006 Toyota Estima (GSR50/55)
- 2006 Toyota Previa (GSR50)
- 2006 Toyota Tarago (GSR50)
- 2006 Toyota Sienna (GSL20/23/25)
- 2007 Toyota Camry (GSV40)
- 2007 Lexus ES 350 (GSV40)
- 2007 Lexus RX 350 (GSU30/35)
- 2007 Toyota Harrier (GSU30/31/35/36)
- 2007 Toyota Vanguard (GSA33)
- 2009 Lexus RX 350 (GGL10/15/16)
- 2007 Toyota Kluger (GSU40/45)
- 2007 Toyota Blade (GRE156)
- 2007 Toyota Mark X Zio (GGA10)
- 2008 Toyota Alphard (GGH20/25)
- 2008 Toyota Vellfire (GGH20/25)
- 2008 Toyota Highlander (GSU40/45)
- 2009 Toyota Venza (GGV10/15)
- 2009 Lotus Evora (280ps & 350Nm using Lotus engine management, Sport Pack package redline increased to 7000rpm)
- Toyota Corolla (E140/E150) (for Super GT use)
Dit is de meest dure optie, maar heeft ook het meeste vermogen en koppel. Dit blok is uit de laatste generatie V6 blokken van Toyota
en heeft haast alle nieuwe technieken aan boord. Het blok is daarom qua techniek ook minder vergelijkbaar met de 3VZ-FE en 1MZ-FE.
Dit blok levert volgens Toyota de volgende cijfers: 266hp + 332N/m
Met een swap kit van Gouky (us + uk forums) komt dit blok met de standaard computer op c.a. 275pk en 339N/m aan de wielen! Dit is
dus wat een dyno aan zal geven. Het vermogen aan de krukas lag (even uit me hoofd) tegen de 325 pk!
Even een lijstje wat je globaal nodig hebt:
Van het donorvoertuig:
- Longblock
- ECU
- Kabelboom
- Gasklep
- Luchtinlaat
- Alle sensoren!
- Dynamo
- Immobilizer ECU
- Contactslot met immobilizer zender
- Sleutels
- uitlaatspruitstukken (tenzij je deze laat maken/koopt)
Wat je verder nodig hebt:
- Rechter (passagiers zijde) motorsteun.
- grote beurt setje voor je blok
- distributie riem set voor je blok
- Alleen voor de 3VZ-FE: nieuwe koppakkingen
- Koppelingsset (afhankelijk van je versnellingsbak)
- Gemodificeerd turbo vliegwiel of een lichtgewicht (bijvoorbeeld Fidanza)
- Luchtfilter
- Aanzuigbuis voor luchtfilter
- MAF sensor adapter
- Dynamo multiriem
- Vacuüm slangen
- KVS slangen naar radiator
- RVS slangen naar kachel
- Oil catch can met benodigde slangen
- Bakolie
- Uitlaat, bestaande (turbo) uitlaat op maat laten maken of compleet custom
- 2x smallband of wideband O2 sensoren (afhankelijk van type blok)
- Brandstofpomp (MR2 turbo, supra twinturbo, afthermarket)
- Brandstofdruk regelaar (instelbare druk)
- OBD2 stekker
- OBD2 reader
- DBW gaspedaal (alleen wanneer je een late 1MZ met DBW of 2GR-FE kiest)
- Kabels, soldeer, soldeerbout, krimpkous, isolatietape
- Overige slangen, leiding etc.
Versnellingsbak, wel of geen E153?:
Wanneer je een 2GR-FE kiest is het zeer aan te raden een turbo bak, assen en eventueel zelfs geüpgrade CVs te nemen.
Wanneer je een 3VZ-FE of 1MZ-FE kiest en deze vrijwel standaard laat kun je een standaard S54 bak en assen houden.
Echter wanneer je meer vermogen uit een van deze blokken wilt halen en je wilt niet voor verassingen komen te staan dan zou ik ook
voor een E153 (mr2 turbo) bak gaan.
Overige:
Vermogens en jaartallen/modellen komen even van wikipedia, zocht het niet om deze nog eens te controleren. Dus dit kan enigsinds afwijken.
Vermogens zijn tenzij anders genoemd aan de krukas en zullen op een dyno lager uitvallen.
Er zijn qua blokken nog meer opties als de drie genoemde, maar tenzij je er zelf veel tijd in wilt stoppen en je niet een echte einddatum
hebt niet aan beginnen!
De meest gebruikelijke blokken zijn:
3VZ-FE: 3.0 V6 gietijzer blok
Is geleverd in de volgende Toyota's:
- 1993–1996 Toyota Scepter, Japan
- 1992–1993 Toyota Camry, USA
- 1992–1996 Toyota Camry, Australia, Europe
- 1992–1996 Toyota Windom
- 1992–1993 Lexus ES300, USA
Dit is vaak de meest goedkope optie omdat auto's waar dit blok in zit al wat op leeftijd beginnen te komen en daardoor wat vaker
op de sloop terecht komen. Het blok kan met gemak een aantal ton lopen, dus voor slijtage hoef je in het algemeen niet bang te zijn.
Dit blok levert volgens Toyota afhankelijk uit welke auto deze kwam de volgende cijfers: 185-190hp + 256-275N/m
Deze vermogens zijn aan de krukas, en vallen in de praktijk op een dyno vrijwel altijd lager uit!
Dit gietijzeren blok heeft vrij forst bemeten onderdelen waardoor dit blok zonder aanpassingen een kleine of wellicht middelmatige
turbo kan hebben zonder dat internals vervangen moeten worden om te kunnen garanderen dat alles heel blijft.
1MZ-FE 3.0 V6 aluminium blok
Zonder VVTI geleverd in de volgende Toyota's:
- 1994–2003 Toyota Camry (V6)
- 1994–2003 Lexus ES 300 & Toyota Windom (Japanese domestic market)
- 1995–2004 Toyota Avalon & 2000 Toyota Pronard (Avalon for Japanese domestic market)
- 1997–2003 Lexus RX 300
- Toyota Harrier (non-US markets)
- 1998–2000 Toyota Sienna
- 1999–2003 Toyota Solara (V6)
- 2000– Toyota Estima (Japanese domestic market)
Met VVTI geleverd in de volgende Toyota's:
- 1999–2003 Lexus RX 300 (US market)
- 1999–2003 Lexus ES 300
- 2000–2004 Toyota Avalon
- 2001–2003 Toyota Highlander/Kluger
- 2001–2003 Toyota Sienna
- 2002– Toyota Alphard (Japanese domestic market)
- 2003–2006 Toyota Camry (V6)
Gezien dit een aluminium blok is, is deze wat lichter als de 3VZ-FE. Op de versie zonder VVTI is de techniek vrijwel gelijk aan de 3VZ-FE.
Op de latere versie is VVTI toegevoegd om het vermogen wat breder inzetbaar te maken en de emissies weer wat terug te kunnen dringen.
De 1MZ-FE zonder VVTI levert volgens Toyota afhankelijk uit welke auto deze kwam de volgende cijfers: 168-190hp + 248-261N/m
De 1MZ-FE met VVTI levert volgens Toyota de volgende cijfers: 210hp + 328N/m
Deze vermogens zijn aan de krukas, en vallen in de praktijk op een dyno vrijwel altijd lager uit!
Toyota heeft voor dit blok een bolt-on supercharger verkocht. Deze zijn tegenwoordig erg lastig te vinden en zijn dan erg prijzig.
Het voordeel van deze supercharger is wel dat je binnen een paar uur weer kunt rijden met supercharger. Het vermogen ligt afhankelijk
van je poelie grootte meestal tussen de 250 - 280 pk. Je kunt met deze supercharger over de 300pk maar dan zul je wel wat grotere
aanpassingen moeten gaan doen, en loopt de supercharger op zijn teentjes. Wat inhoud dat je gloeiend heette lucht naar binnen aan
het blazen bent omdat de supercharger ver buiten zijn efficiënte gebied draait.
Mocht je meer als 300pk uit dit blok willen halen dan is het aan te raden om de drijfstangen en zuigers te vervangen. Een echte grens is
er niet, maar boven de 300pk blijft het gokken of alles heel blijft. De een haalt 350 pk en heeft nooit geen problemen, bij de ander is het
dan al afgelopen.
2GR-FE 3.5 V6 aluminium blok
Is geleverd in de volgende Toyota's:
- 2005 Toyota Avalon (GSX30)
- 2006 Toyota Aurion (GSV40)
- 2006 Toyota RAV4 (GSA33/3
- 2006 Toyota Estima (GSR50/55)
- 2006 Toyota Previa (GSR50)
- 2006 Toyota Tarago (GSR50)
- 2006 Toyota Sienna (GSL20/23/25)
- 2007 Toyota Camry (GSV40)
- 2007 Lexus ES 350 (GSV40)
- 2007 Lexus RX 350 (GSU30/35)
- 2007 Toyota Harrier (GSU30/31/35/36)
- 2007 Toyota Vanguard (GSA33)
- 2009 Lexus RX 350 (GGL10/15/16)
- 2007 Toyota Kluger (GSU40/45)
- 2007 Toyota Blade (GRE156)
- 2007 Toyota Mark X Zio (GGA10)
- 2008 Toyota Alphard (GGH20/25)
- 2008 Toyota Vellfire (GGH20/25)
- 2008 Toyota Highlander (GSU40/45)
- 2009 Toyota Venza (GGV10/15)
- 2009 Lotus Evora (280ps & 350Nm using Lotus engine management, Sport Pack package redline increased to 7000rpm)
- Toyota Corolla (E140/E150) (for Super GT use)
Dit is de meest dure optie, maar heeft ook het meeste vermogen en koppel. Dit blok is uit de laatste generatie V6 blokken van Toyota
en heeft haast alle nieuwe technieken aan boord. Het blok is daarom qua techniek ook minder vergelijkbaar met de 3VZ-FE en 1MZ-FE.
Dit blok levert volgens Toyota de volgende cijfers: 266hp + 332N/m
Met een swap kit van Gouky (us + uk forums) komt dit blok met de standaard computer op c.a. 275pk en 339N/m aan de wielen! Dit is
dus wat een dyno aan zal geven. Het vermogen aan de krukas lag (even uit me hoofd) tegen de 325 pk!
Even een lijstje wat je globaal nodig hebt:
Van het donorvoertuig:
- Longblock
- ECU
- Kabelboom
- Gasklep
- Luchtinlaat
- Alle sensoren!
- Dynamo
- Immobilizer ECU
- Contactslot met immobilizer zender
- Sleutels
- uitlaatspruitstukken (tenzij je deze laat maken/koopt)
Wat je verder nodig hebt:
- Rechter (passagiers zijde) motorsteun.
- grote beurt setje voor je blok
- distributie riem set voor je blok
- Alleen voor de 3VZ-FE: nieuwe koppakkingen
- Koppelingsset (afhankelijk van je versnellingsbak)
- Gemodificeerd turbo vliegwiel of een lichtgewicht (bijvoorbeeld Fidanza)
- Luchtfilter
- Aanzuigbuis voor luchtfilter
- MAF sensor adapter
- Dynamo multiriem
- Vacuüm slangen
- KVS slangen naar radiator
- RVS slangen naar kachel
- Oil catch can met benodigde slangen
- Bakolie
- Uitlaat, bestaande (turbo) uitlaat op maat laten maken of compleet custom
- 2x smallband of wideband O2 sensoren (afhankelijk van type blok)
- Brandstofpomp (MR2 turbo, supra twinturbo, afthermarket)
- Brandstofdruk regelaar (instelbare druk)
- OBD2 stekker
- OBD2 reader
- DBW gaspedaal (alleen wanneer je een late 1MZ met DBW of 2GR-FE kiest)
- Kabels, soldeer, soldeerbout, krimpkous, isolatietape
- Overige slangen, leiding etc.
Versnellingsbak, wel of geen E153?:
Wanneer je een 2GR-FE kiest is het zeer aan te raden een turbo bak, assen en eventueel zelfs geüpgrade CVs te nemen.
Wanneer je een 3VZ-FE of 1MZ-FE kiest en deze vrijwel standaard laat kun je een standaard S54 bak en assen houden.
Echter wanneer je meer vermogen uit een van deze blokken wilt halen en je wilt niet voor verassingen komen te staan dan zou ik ook
voor een E153 (mr2 turbo) bak gaan.
Overige:
Vermogens en jaartallen/modellen komen even van wikipedia, zocht het niet om deze nog eens te controleren. Dus dit kan enigsinds afwijken.
Vermogens zijn tenzij anders genoemd aan de krukas en zullen op een dyno lager uitvallen.
Er zijn qua blokken nog meer opties als de drie genoemde, maar tenzij je er zelf veel tijd in wilt stoppen en je niet een echte einddatum
hebt niet aan beginnen!
-
frankie-turbo
- Posts: 3533
- Joined: 25 Mar 2007, 17:45
- Type MR2: AW11
- Contact:
als je echt meer vermogen wil.. een echte duw in je rug moet je ook geen v6 hebben, of het moet een 2gr zijn.. maar zelfs die geeft bij lange na niet de duw die een 3sgte geeft
waarom : heel simpel.. het zijn blokken die ontworpen en gemaakt zijn op comfort.. niet voor sportief weggedrag, een v6 is altijd tammer als een 3sgte
dus wil je wel ietsiepietsie sneller zijn als met je 3sge maar wil je lekker comfortabel door je toerengebied.. neem dan een v6
wil je echt sneller zijn als 90% van het de rest van de weggebruikers met de makkelijke mogelijkheid nog veel sneller te worden, en heb je graag een felle motor die je een serieuze nekhernia op kan leveren, neem dan een turbo
de reacties zullen wel zijn dat een gemiddelde v6 net zo snel is als een turbo.. dat is niet zo.. van een 3sge naar bijvoorbeeld een 3vz swappen is eigenlijk niet meer dan een andere uitlaat en luchtfilter op je 3sge zetten, door het geluid denk je een stuk harder te gaan
maar een feit blijft nog steeds dat een 3vz niets sneller is als een goede 3sge
iig niet zo veel sneller dat dit het geld waard is.. een v6 neem je voor het geluid niet voor de performance..
de mensen proberen je hier gelijk een v6 aan te praten omdat dat helemaal de hype is.. maar het gaat om jou wensen.. niet om die van de rest.
ik heb zowel v6én als turbo motoren geswapt en daarbij bereden, 3sgte blijft gewoon nog het snelste.. ik heb nog geen v6 (ook 2gr) meegemaakt die sneller was als een gen3 3sgte, met wat BPU's zit je op 320+pk en 400+nm koppel.. op standaard blok
waarom : heel simpel.. het zijn blokken die ontworpen en gemaakt zijn op comfort.. niet voor sportief weggedrag, een v6 is altijd tammer als een 3sgte
dus wil je wel ietsiepietsie sneller zijn als met je 3sge maar wil je lekker comfortabel door je toerengebied.. neem dan een v6
wil je echt sneller zijn als 90% van het de rest van de weggebruikers met de makkelijke mogelijkheid nog veel sneller te worden, en heb je graag een felle motor die je een serieuze nekhernia op kan leveren, neem dan een turbo
de reacties zullen wel zijn dat een gemiddelde v6 net zo snel is als een turbo.. dat is niet zo.. van een 3sge naar bijvoorbeeld een 3vz swappen is eigenlijk niet meer dan een andere uitlaat en luchtfilter op je 3sge zetten, door het geluid denk je een stuk harder te gaan
maar een feit blijft nog steeds dat een 3vz niets sneller is als een goede 3sge
iig niet zo veel sneller dat dit het geld waard is.. een v6 neem je voor het geluid niet voor de performance..
de mensen proberen je hier gelijk een v6 aan te praten omdat dat helemaal de hype is.. maar het gaat om jou wensen.. niet om die van de rest.
ik heb zowel v6én als turbo motoren geswapt en daarbij bereden, 3sgte blijft gewoon nog het snelste.. ik heb nog geen v6 (ook 2gr) meegemaakt die sneller was als een gen3 3sgte, met wat BPU's zit je op 320+pk en 400+nm koppel.. op standaard blok
-
Green Goblin
- Posts: 12039
- Joined: 22 Dec 2006, 06:55
- Type MR2: AW11
- Contact:
Lijkt me dat een V6 qua koppelverloop toch wel te prefereren is aan een 3S-GE.
-
frankie-turbo
- Posts: 3533
- Joined: 25 Mar 2007, 17:45
- Type MR2: AW11
- Contact:
wat op papier staat komt niet altijd overeen met de praktijk..
een v6 idd meer vermogen, 60nm en 44pk..
en dit wordt allemaal teniet gedaan door de niet sportievere mapping. de motor is ontwikkeld om een camry een relaxt cruisend schip te maken,
de motor heeft gewoon niet de zelfde power delivery als een sportieve 3sge
en dan komt er ook nog bij dat je max toerental lager is en je in de versnellingen dus steeds tekort komt tenopzichte van een 3sge.. in je eerste versnelling kun je al max 50.. in zen 2 haal je de 100 niet eens meer.. hoe hoger de versnelling hoe minder de max snelheid.. top is met een 3vz 210 op gps.. dat is langzamer als een gen2 3sge kan.. en een beetje 3sge gaat daar overheen
uiteindelijk in de praktijk zijn ze erg aan elkaar gewaagd.. de enige v6 die mij een beetje de zelfde kick gaf als een stock gen2 turbo was de 2grfe.. maar ook dat zijn geen felle motoren.. het zijn uiteindelijk allemaal FE motoren.. en geen G(T)E.. dit is niet alleen het verschil in cilinderkop maar ook in aansturings software.
en juist die dingen zijn belangrijk als je je auto echt sneller wil maken..
en dan heb ik het nog niet eens over het extra werk wat je hebt bij een v6 swap.. en dat terwijl je met een minder ingewikkelde swap sneller bent. (als je dat wil he)
een v6 mr2 zou ik zo als daily willen hoor.. begrijp me niet verkeerd.. het rijdt lekker soepel, mooi geluidje.. maar zou hem bij het stoplicht niet naast een andere snelle jap durven zetten, of een beetje duitse diesel..
een v6 idd meer vermogen, 60nm en 44pk..
en dit wordt allemaal teniet gedaan door de niet sportievere mapping. de motor is ontwikkeld om een camry een relaxt cruisend schip te maken,
de motor heeft gewoon niet de zelfde power delivery als een sportieve 3sge
en dan komt er ook nog bij dat je max toerental lager is en je in de versnellingen dus steeds tekort komt tenopzichte van een 3sge.. in je eerste versnelling kun je al max 50.. in zen 2 haal je de 100 niet eens meer.. hoe hoger de versnelling hoe minder de max snelheid.. top is met een 3vz 210 op gps.. dat is langzamer als een gen2 3sge kan.. en een beetje 3sge gaat daar overheen
uiteindelijk in de praktijk zijn ze erg aan elkaar gewaagd.. de enige v6 die mij een beetje de zelfde kick gaf als een stock gen2 turbo was de 2grfe.. maar ook dat zijn geen felle motoren.. het zijn uiteindelijk allemaal FE motoren.. en geen G(T)E.. dit is niet alleen het verschil in cilinderkop maar ook in aansturings software.
en juist die dingen zijn belangrijk als je je auto echt sneller wil maken..
en dan heb ik het nog niet eens over het extra werk wat je hebt bij een v6 swap.. en dat terwijl je met een minder ingewikkelde swap sneller bent. (als je dat wil he)
een v6 mr2 zou ik zo als daily willen hoor.. begrijp me niet verkeerd.. het rijdt lekker soepel, mooi geluidje.. maar zou hem bij het stoplicht niet naast een andere snelle jap durven zetten, of een beetje duitse diesel..
-
SpeedDevil
- Zere vingers van het typen..
- Posts: 1706
- Joined: 27 Dec 2006, 19:20
- Type MR2: AW11
ik zeg beams.
lekker snel en iets unieks
lekker snel en iets unieks
-
frankie-turbo
- Posts: 3533
- Joined: 25 Mar 2007, 17:45
- Type MR2: AW11
- Contact:
jep beams geeft meer kick als een v6.
omdat het een GE based moter is.
omdat het een GE based moter is.
Ah, maar dan heb ik wel wat interessante olie op het vuur:Resolve wrote:hap hap hap hap hap daar gaat het weer... turbo vs NA (V6 is natuurlijk al uit den boze)
En gelukkig zeggen die twee cijfertjes GE en FE al alles.
Had toch wat meer verwacht
een 1ZZ-FE met turbokit (en intercooler uiteraard) of een 2ZZ-GE??
