part II ....the story continues......
Geplaatst: 21 jul 2013, 20:13
AW11 project, Part II, Murphy’s law…..
Iedereen heeft de vorige keer kunnen lezen wat er precies aan de door mij aangeschafte AW11 moest en ging gebeuren, het was een opeenstapeling van tegenvallers voor wat betreft het restauratiewerk aan de carrosserie, maar uiteindelijk heb ik dat tot een goed eind kunnen brengen en het resultaat mocht er zijn.
Het gaat hier weer verder..... precies waar ik dacht voorlopig klaar te zijn met deze auto, ik zou er immers het seizoen 2012 mee gaan rijden, maar doordat het restauratiewerk aan de koets ietwat uitliep zou het halverwege 2012 worden dat ze weer “in de vaart” genomen zou kunnen worden...de meeting bij Wildenberger in Oostenrijk zou haar “maidentrip” moeten worden en omdat ze klaar was ging ik haar ophalen in Kapelle (Zeeland) waar de restauratie had plaatsgevonden. Ik voelde me de koning te rijk toen ik wegreed daar, het was een zonnige dag, en ik had het dakpaneel er uit gehaald, en ik zat met een smile van oor tot oor achter het kleine sportstuurtje, achter mij hoorde ik het 4A motortje lekker grommen en volle happen lucht nemen door de open K&N kelk.... HEERLIJK..... 100% genieten en iedereen keek me na (althans, zo voelde ik het)..... maar bij Halsteren gebeurde het....ik kwam in de file vanwege een optocht met gehandicapte kinderen die meereden in vrachtwagens..... en toen ging het mis.... de temperatuur liep op vanwege het gebrek aan rijwind.... klein probleempje dacht ik, dat los ik thuis wel op, koelsysteem had immers een reinigingsmiddel gekregen en dit was gewoon losgekomen vuil in de radiateurkanalen ( dacht ik) ik kon de temperatuur redelijk onder controle houden door bij stilstand de motor wat sneller te laten draaien en eenmaal uit de file ging het weer goed, de meters gaven normale waarden aan.... maar op de snelweg, net na de afslag Oud-Beyerland ging het weer mis.... de temperatuurmeter schoot omhoog en ik kon niet stoppen daar, er was geen vluchtstrook.... snel door de tunnel en er af bij Barendrecht om te stoppen bij het tankstation. Motorkap open en kijken wat er loos was... Expansievat was leeg, en dat voorspelde niet veel goeds, waarschijnlijk de koppakking er van tussen geblazen, want hij was behoorlijk warm geweest.
Ik vulde hem bij met lauw water en ontluchtte het koelsysteem met de bijgeleverde slangetjes, en toen ging het weer goed, geen rare geluiden of oliewalmen en ook de temperatuur bleef weer in orde. Maar schijn bedriegt....... telkens als ik een stukje had gereden liep de druk in het koelsysteem zo hoog op dat de koelvleistof onder de slangklemmen door kwam ( chapeau voor de kwaliteit van de slangen, zeker gezien de leeftijd), tijd voor een paar simpele testjes, en na deze uitgevoerd te hebben kwam ik definitief tot de conclusie dat de koppakking compressiedruk doorliet via cilinder 3. Dat hield dus in dat ik het motortje even moest “onthoofden” dus zo gezegd, zo gedaan.....kop er af en opgemeten, deze was niet kromgetrokken door de warmte, gelijk de kleppen geschuurd en kleprubbers vervangen, hij ligt nu toch open.... zuigerspeling bekeken en alles was nog binnen de toleranties en omdat er t.z.t. toch een ander blok in zou gaan wilde ik mezelf er niet te druk over maken. Distributie gelijk vernieuwd en de kop weer gemonteerd volgens de BGB die ik had van een 1987 AW-11. Dus kosten nog moeite gespaard voor mijn privé vliegtuigje. Tijd om haar weer aan te slingeren, accu er in en hij startte direct na de eerste poging.... Tijd om verdere voorbereidende werkzaamheden te verrichten voordat ik er mee naar Oostenrijk kan.....radio inbouwen..... ook hier was door de vorige eigenaren flink gehobbied aan de auto..... de bedrading compleet “vern**kt” ,gaten in de deurbekleding, gemaakt met een “botte bijl” en zo verder..... had er nog wel een beetje werk aan om het weer netjes te krijgen, maar goed, alles werkt weer nu.
Doordat het carrosseriewerk zijn duidelijk (stoffige) sporen had achtergelaten in de auto wilde ik het interieur grondig laten reinigen door Harold van Grinsven, dus afspraak gemaakt, en op naar Volkel voor een metamorfose. Toen ook gelijk de fotoshoot gemaakt voor in het clubblad, en uiteindelijk zou alles goedkomen (dacht ik).
Later die week een telefoontje van Harold ... “de auto is klaar” dacht ik..... en dat was ook wel zo, maar Harold zei iets anders......”hij start niet meer” was wat hij zei..... ik dacht dat de benzine op was, want de tank was behoorlijk leeg toen ik hem wegbracht, dus benzine meegenomen en er in gegooid, en geprobeerd te starten, maar toen ik de sleutel omdraaide leek het wel of er geen bougies inzaten.....totaal geen compressie meer. “Shit” dacht ik, dit is een serieus probleem, en ik begon met checken, en zo op het eerste gezicht kon ik niets vreemds ontdekken, kleppen bleven niet open staan, distributie was ook niet van tijd gelopen....vreemd verhaal..... snel de auto naar Hermans gesleept, en hem een blik laten werpen, maar hij wist ook niet exact wat er aan de hand was. Ik heb de auto maar bij hem laten staan en zou hem later met een trailer ophalen. Teleurgesteld ging ik naar huis...”wat nu weer?” dacht ik...
Wat ging ik nu doen? Oostenrijk zou het definitief niet meer worden met deze, dan zou ik hem binnen een week klaar moeten hebben, tenzij ik hem op een trialer mee zou slepen achter de lexus.... dat niet dus, dan maar (weer) met “de rode topper”.... en die heeft het weer byzonder goed gedaan, en ik heb er op de koop toe nog een prijs mee in de wacht gesleept ook, maar goed dat terzijde.....ondertussen heb ik m’n gedachten eens laten gaan over wat voor motor er nu in de two-tone zou moeten komen, er zijn immers volop mogelijkheden, waarvan de voordeligste en simpele gewoon een modernere variant (>1987) van de 4A-GE er in, dat is gewoon plug and play, maar ik was bang dat het gebrek aan vermogen me op een gegeven moment zou gaan vervelen.....dus wat dan? ....Een 3.0 V-6 met S/C ,om “in stijl” te blijven met de SW? Hhhmmm aardig project, maar best kostbaar, en tijdrovend.... een 3S-GTE? Leuk, maar erg brandgevaarlijk, de hitte kan slecht weg omdat de enginebay behoorlijk vol komt op die manier, en die turbo werkt als een straalkachel....een BEAMS dan? Leuke optie, maar ook wel weer een aardige puzzel en best prijzig....een 1.6 blacktop is ook wel leuk, maar ik hou niet zo van zo’n “toerenschreeuwer” (als ik dat wilde had ik wel een civic gekocht).....dan blijft er maar één optie over en dat is naar mijn idee ook de best bij deze auto passende mogelijkheid.... en dat is uiteindelijk waar ik voor gekozen heb, een swap naar een 4A-GZE, de supercharged variant van deze motor (blijf ik toch een beetje in stijl met de SW). Via Willie Hermans heb ik een complete ‘89-er J-spec halfcut op de kop kunnen tikken.... wéér een rib uit mijn lijf, maar een byzonder goeie deal, want het wrak waar deze uitkomt had maar 50.000KM gereden, en dat was aan alles te zien. Groot voordeel van deze halfcut was dat alles wat je nodig hebt er ook bij zit, dus alle sensoren, ECU, intercooler,originele versnellingsbak (mét LSD!) , beugeltjes, klemmetjes,steuntjes slangetjes, afgeknipte kabelboom en de SC motorkap natuurlijk, op advies van Willie Hermans heb ik ook het schutbord tussen motorruimte en kofferbak meegenomen, deze is anders bij een S/C uitvoering, dat is dan wel weer extra werk, maar goed.... dus .....het verhaal kan gaan beginnen.... met een busje en een trailer halen we de motor en de auto op in Volkel om hem vervolgens naar de werkplaats van Philip Potter te brengen alwaar de swap met zijn hulp zal plaatsvinden.
Zo gezegd zo gedaan, eerst de auto op de brug gezet en de oude motor demonteren, dat was een fluitje van een cent, want ondanks dat de auto oud is laat alles zich vrij makkelijk demonteren. We konden dan ook onze nieuwsgierigheid niet bedwingen en wilden allebij weten wat er met de oude motor aan de hand was, en daarom demonteeerden we snel de cilinderkop van het oude blok, om te kijken waarom deze van het een op het andere moment geen compressie meer had. Eenmaal de kop er af konden we niets vreemds ontdekken, alles zag er normaal uit, dus toen gingen we meten , eerst meten of de kop nog recht was, en dat was zo, daar is niets mis mee, ook was deze niet gescheurd tussen de klepzittingen. Verder zoeken leerde ons dat het motorblok krom was, het pasvlak tussen kop en blok was dusdanig ontzet (0,15MM torsie) dat de koppakking dit niet kon opvangen en er daardoor compressieverlies ontstond op alle 4 de cilinders. Hoe heeft dit kunnen gebeuren? De verklaring is simpel en duidelijk: Ik heb de koppakking vervangen volgens de fabrieksvoorschriften van????.... Juist ja, een >1987 4A motor, en dat is de verbeterde versie met 7 verstevigingsribben aan het motorblok (was 5). TOYOTA heeft het onderblok verstevigd omdat de <1987 4A motoren wel problemen kenden met de stevigheid en makkelijk konden vervormen. Ik had de cilinderkop simpelweg te strak vastgezet waardoor er zo veel spanning op het onderblok stond dat deze vervormde tijdens het opwarmen van de motor. Dat was dus ook gebeurd, Harold wilde de auto verplaatsen en startte hem, en na een paar minuten sloeg hij af om vervolgens nooit meer te starten....dus ik had hem door mijn onwetendheid zelf om zeep geholpen.....voor de technici onder ons: de kop moest aangetrokken worden op 30NM. Ik had de kop volgens de specificaties van TOYOTA nagetrokken op 29NM + 2x 45graden, echter geld dit alleenvoor 7-ribs 4A motoren......
De swap zelf kent veel problemen, nou, niet zo zeer problemen, maar tegenslagen, want er komt zo links en rechts nog wel wat kijken bij deze ombouw.....daarover volgende keer meer, ondertussen ben ik al met de auto aan het rijden .....
>>>>>>>>>2B continued......
John / Quadc@msix.
Iedereen heeft de vorige keer kunnen lezen wat er precies aan de door mij aangeschafte AW11 moest en ging gebeuren, het was een opeenstapeling van tegenvallers voor wat betreft het restauratiewerk aan de carrosserie, maar uiteindelijk heb ik dat tot een goed eind kunnen brengen en het resultaat mocht er zijn.
Het gaat hier weer verder..... precies waar ik dacht voorlopig klaar te zijn met deze auto, ik zou er immers het seizoen 2012 mee gaan rijden, maar doordat het restauratiewerk aan de koets ietwat uitliep zou het halverwege 2012 worden dat ze weer “in de vaart” genomen zou kunnen worden...de meeting bij Wildenberger in Oostenrijk zou haar “maidentrip” moeten worden en omdat ze klaar was ging ik haar ophalen in Kapelle (Zeeland) waar de restauratie had plaatsgevonden. Ik voelde me de koning te rijk toen ik wegreed daar, het was een zonnige dag, en ik had het dakpaneel er uit gehaald, en ik zat met een smile van oor tot oor achter het kleine sportstuurtje, achter mij hoorde ik het 4A motortje lekker grommen en volle happen lucht nemen door de open K&N kelk.... HEERLIJK..... 100% genieten en iedereen keek me na (althans, zo voelde ik het)..... maar bij Halsteren gebeurde het....ik kwam in de file vanwege een optocht met gehandicapte kinderen die meereden in vrachtwagens..... en toen ging het mis.... de temperatuur liep op vanwege het gebrek aan rijwind.... klein probleempje dacht ik, dat los ik thuis wel op, koelsysteem had immers een reinigingsmiddel gekregen en dit was gewoon losgekomen vuil in de radiateurkanalen ( dacht ik) ik kon de temperatuur redelijk onder controle houden door bij stilstand de motor wat sneller te laten draaien en eenmaal uit de file ging het weer goed, de meters gaven normale waarden aan.... maar op de snelweg, net na de afslag Oud-Beyerland ging het weer mis.... de temperatuurmeter schoot omhoog en ik kon niet stoppen daar, er was geen vluchtstrook.... snel door de tunnel en er af bij Barendrecht om te stoppen bij het tankstation. Motorkap open en kijken wat er loos was... Expansievat was leeg, en dat voorspelde niet veel goeds, waarschijnlijk de koppakking er van tussen geblazen, want hij was behoorlijk warm geweest.
Ik vulde hem bij met lauw water en ontluchtte het koelsysteem met de bijgeleverde slangetjes, en toen ging het weer goed, geen rare geluiden of oliewalmen en ook de temperatuur bleef weer in orde. Maar schijn bedriegt....... telkens als ik een stukje had gereden liep de druk in het koelsysteem zo hoog op dat de koelvleistof onder de slangklemmen door kwam ( chapeau voor de kwaliteit van de slangen, zeker gezien de leeftijd), tijd voor een paar simpele testjes, en na deze uitgevoerd te hebben kwam ik definitief tot de conclusie dat de koppakking compressiedruk doorliet via cilinder 3. Dat hield dus in dat ik het motortje even moest “onthoofden” dus zo gezegd, zo gedaan.....kop er af en opgemeten, deze was niet kromgetrokken door de warmte, gelijk de kleppen geschuurd en kleprubbers vervangen, hij ligt nu toch open.... zuigerspeling bekeken en alles was nog binnen de toleranties en omdat er t.z.t. toch een ander blok in zou gaan wilde ik mezelf er niet te druk over maken. Distributie gelijk vernieuwd en de kop weer gemonteerd volgens de BGB die ik had van een 1987 AW-11. Dus kosten nog moeite gespaard voor mijn privé vliegtuigje. Tijd om haar weer aan te slingeren, accu er in en hij startte direct na de eerste poging.... Tijd om verdere voorbereidende werkzaamheden te verrichten voordat ik er mee naar Oostenrijk kan.....radio inbouwen..... ook hier was door de vorige eigenaren flink gehobbied aan de auto..... de bedrading compleet “vern**kt” ,gaten in de deurbekleding, gemaakt met een “botte bijl” en zo verder..... had er nog wel een beetje werk aan om het weer netjes te krijgen, maar goed, alles werkt weer nu.
Doordat het carrosseriewerk zijn duidelijk (stoffige) sporen had achtergelaten in de auto wilde ik het interieur grondig laten reinigen door Harold van Grinsven, dus afspraak gemaakt, en op naar Volkel voor een metamorfose. Toen ook gelijk de fotoshoot gemaakt voor in het clubblad, en uiteindelijk zou alles goedkomen (dacht ik).
Later die week een telefoontje van Harold ... “de auto is klaar” dacht ik..... en dat was ook wel zo, maar Harold zei iets anders......”hij start niet meer” was wat hij zei..... ik dacht dat de benzine op was, want de tank was behoorlijk leeg toen ik hem wegbracht, dus benzine meegenomen en er in gegooid, en geprobeerd te starten, maar toen ik de sleutel omdraaide leek het wel of er geen bougies inzaten.....totaal geen compressie meer. “Shit” dacht ik, dit is een serieus probleem, en ik begon met checken, en zo op het eerste gezicht kon ik niets vreemds ontdekken, kleppen bleven niet open staan, distributie was ook niet van tijd gelopen....vreemd verhaal..... snel de auto naar Hermans gesleept, en hem een blik laten werpen, maar hij wist ook niet exact wat er aan de hand was. Ik heb de auto maar bij hem laten staan en zou hem later met een trailer ophalen. Teleurgesteld ging ik naar huis...”wat nu weer?” dacht ik...
Wat ging ik nu doen? Oostenrijk zou het definitief niet meer worden met deze, dan zou ik hem binnen een week klaar moeten hebben, tenzij ik hem op een trialer mee zou slepen achter de lexus.... dat niet dus, dan maar (weer) met “de rode topper”.... en die heeft het weer byzonder goed gedaan, en ik heb er op de koop toe nog een prijs mee in de wacht gesleept ook, maar goed dat terzijde.....ondertussen heb ik m’n gedachten eens laten gaan over wat voor motor er nu in de two-tone zou moeten komen, er zijn immers volop mogelijkheden, waarvan de voordeligste en simpele gewoon een modernere variant (>1987) van de 4A-GE er in, dat is gewoon plug and play, maar ik was bang dat het gebrek aan vermogen me op een gegeven moment zou gaan vervelen.....dus wat dan? ....Een 3.0 V-6 met S/C ,om “in stijl” te blijven met de SW? Hhhmmm aardig project, maar best kostbaar, en tijdrovend.... een 3S-GTE? Leuk, maar erg brandgevaarlijk, de hitte kan slecht weg omdat de enginebay behoorlijk vol komt op die manier, en die turbo werkt als een straalkachel....een BEAMS dan? Leuke optie, maar ook wel weer een aardige puzzel en best prijzig....een 1.6 blacktop is ook wel leuk, maar ik hou niet zo van zo’n “toerenschreeuwer” (als ik dat wilde had ik wel een civic gekocht).....dan blijft er maar één optie over en dat is naar mijn idee ook de best bij deze auto passende mogelijkheid.... en dat is uiteindelijk waar ik voor gekozen heb, een swap naar een 4A-GZE, de supercharged variant van deze motor (blijf ik toch een beetje in stijl met de SW). Via Willie Hermans heb ik een complete ‘89-er J-spec halfcut op de kop kunnen tikken.... wéér een rib uit mijn lijf, maar een byzonder goeie deal, want het wrak waar deze uitkomt had maar 50.000KM gereden, en dat was aan alles te zien. Groot voordeel van deze halfcut was dat alles wat je nodig hebt er ook bij zit, dus alle sensoren, ECU, intercooler,originele versnellingsbak (mét LSD!) , beugeltjes, klemmetjes,steuntjes slangetjes, afgeknipte kabelboom en de SC motorkap natuurlijk, op advies van Willie Hermans heb ik ook het schutbord tussen motorruimte en kofferbak meegenomen, deze is anders bij een S/C uitvoering, dat is dan wel weer extra werk, maar goed.... dus .....het verhaal kan gaan beginnen.... met een busje en een trailer halen we de motor en de auto op in Volkel om hem vervolgens naar de werkplaats van Philip Potter te brengen alwaar de swap met zijn hulp zal plaatsvinden.
Zo gezegd zo gedaan, eerst de auto op de brug gezet en de oude motor demonteren, dat was een fluitje van een cent, want ondanks dat de auto oud is laat alles zich vrij makkelijk demonteren. We konden dan ook onze nieuwsgierigheid niet bedwingen en wilden allebij weten wat er met de oude motor aan de hand was, en daarom demonteeerden we snel de cilinderkop van het oude blok, om te kijken waarom deze van het een op het andere moment geen compressie meer had. Eenmaal de kop er af konden we niets vreemds ontdekken, alles zag er normaal uit, dus toen gingen we meten , eerst meten of de kop nog recht was, en dat was zo, daar is niets mis mee, ook was deze niet gescheurd tussen de klepzittingen. Verder zoeken leerde ons dat het motorblok krom was, het pasvlak tussen kop en blok was dusdanig ontzet (0,15MM torsie) dat de koppakking dit niet kon opvangen en er daardoor compressieverlies ontstond op alle 4 de cilinders. Hoe heeft dit kunnen gebeuren? De verklaring is simpel en duidelijk: Ik heb de koppakking vervangen volgens de fabrieksvoorschriften van????.... Juist ja, een >1987 4A motor, en dat is de verbeterde versie met 7 verstevigingsribben aan het motorblok (was 5). TOYOTA heeft het onderblok verstevigd omdat de <1987 4A motoren wel problemen kenden met de stevigheid en makkelijk konden vervormen. Ik had de cilinderkop simpelweg te strak vastgezet waardoor er zo veel spanning op het onderblok stond dat deze vervormde tijdens het opwarmen van de motor. Dat was dus ook gebeurd, Harold wilde de auto verplaatsen en startte hem, en na een paar minuten sloeg hij af om vervolgens nooit meer te starten....dus ik had hem door mijn onwetendheid zelf om zeep geholpen.....voor de technici onder ons: de kop moest aangetrokken worden op 30NM. Ik had de kop volgens de specificaties van TOYOTA nagetrokken op 29NM + 2x 45graden, echter geld dit alleenvoor 7-ribs 4A motoren......
De swap zelf kent veel problemen, nou, niet zo zeer problemen, maar tegenslagen, want er komt zo links en rechts nog wel wat kijken bij deze ombouw.....daarover volgende keer meer, ondertussen ben ik al met de auto aan het rijden .....
>>>>>>>>>2B continued......
John / Quadc@msix.