J8) hn / Quadc@msix
Het project “motorswap” van mijn tweetje.
Wat er aan vooraf ging:Het is meerdere malen op het forum besproken en bij velen van jullie bekend dat ik de motor uit mijn tweetje naar de eeuwige jachtvelden “blies”. Dit gebeurde onderweg naar een sleutelmeeting bij Stickerland in Oss, hetgeen voor de overige meerijders een spectaculair schouwspel á la Hans Klok met vele rook- en lichteffecten was. Bij den Bosch was het echt helemaal over en uit met haar, het ritje eindigde dus op de vluchtstrook wachtend op een takeldoos. De twee werd netjes naar huis gereden, en ik kreeg een huurauto voor 3 dagen, waarmee ik alsnog naar Oss reed om te “assisteren” bij de sleutelmeet.
Analyse:
Het was overduidelijk, de motor liep nog wel, maar op 3 cilinders en aangezien het een Toyota is en geen Daihatsu of Suzuki klopte dit dus niet. De twee ging naar een bevriende garagehouder waar ik hem binnen mocht zetten, dat is dan in ieder geval beter dan op straat sleutelen. Na een paar weken ben ik maar eens op onderzoek uitgegaan, dus de motor met bak er uit gelepeld, de bak was verder nog wel goed, maar de bekende synchromesch van de tweede versnelling begon zichzelf steeds vaker te melden, dus de bak zou ik gelijk mee nemen in een eventuele revisie, evenals de koppeling. De 2.2 liter gaat er in tegenstelling tot de 2.0 liter motoren compleet met bak bovenlangs uit, aldus geschiede. Het viel niet mee, want alles was echt baggervet van de olie. Uiteindelijk met een heftruck het hele verhaal er uit getild. Daarna de bak er af gehaald en de kop van het blok afgehaald om dus de uiteindelijke schade te kunnen bepalen. Ik vermoedde dat er gezien het ratelende geluid een gekantelde zuiger in lag, maar dat was het niet. Er was in de zuiger van cilinder 3 een gat gebrand als gevolg van een “overboost” dit was veroorzaakt doordat de wastegate op de turbo een keer is blijven hangen ( hij ging wel heel erg hard met 2 bar boost). In principe zou een nieuwe zuiger dit probleem oplossen, de cilinder was wel geheel onbeschadigd gebleven. De ratel was dus niet hierdoor veroorzaakt, verder kijken en dus het carter er af om de beschadigde zuiger er uit te halen, en daar kwam de aap uit de mouw, er was een drijfstanglager uitgelopen, als gevolg van een oliegebrek, het gat in de zuiger had alle olie uit het carter geblazen, waardoor de motor de laatste meters zonder olie gedraaid heeft. Dit deed voor mij de deur definitief dicht, op het eerste gezicht was de krukas onbeschadigd, maar ik vertrouwde het niet meer, en besloot de motor te vervangen voor een andere, want een revisie zou redelijk in de papieren gaan lopen, zeker om het gelijk zo te doen dat er goed getuned kan worden, je hoeft geen raketgeleerde te zijn om te kunnen bedenken dat je praat over een flink bedrag alleen al aan de motor, de koppeling, versnellingsbak en aandrijving moet dan ook nog gedaan worden. Ander soort motor dus..........maar wat dan?? Een 3S-GTE is ook niet zo speciaal meer, een BEAMS is zeldzaam en dus eigenlijk onbetaalbaar, wel redelijk “simpel” allemaal, want deze motoren worden al in een MR2 toegepast, het zou dus zaak zijn om een half-cut te bemachtigen.
Ondertussen waren er ook nog zeer vervelende privé omstandigheden waardoor het “project” de nodige vertraging opliep, hierdoor heb ik het hele verhaal bijna een jaar niet aangekeken.
Wikken en wegen:
Privé de zaak weer redelijk op de rails, dus het MR2 bloed begon weer een beetje te kruipen waar het niet gaan kon, tijd om het project weer te hervatten, te beginnen met: Een turbo versnellingsbak.......uiteindelijk vond ik er een bij CAR in Nijkerkerveen, deze was van een 93-er gekomen en was naar het zich liet aanzien recentelijk gereviseerd, dus de prijs van 450 euri leek me dan wel redelijk, later bleek hij niet echt compleet, de aandrijving van de KM-tellerkabel zat er niet op en de steunen ontbraken ook, door onwetendheid van mij, want ik ging er dus van uit dat het wel zou passen van een N/A bak, dit werd dus achteraf nog een dure hobby. CAR flikte me ook nog een ander geintje, ze hadden interesse in de nog goede delen van het oude blok, of ik dat mee kon nemen als ik de bak kwam halen, dus zo gezegd, zo gedaan......”ze wisten niet wat ze er voor konden geven, bla-bla-bla”...in eerste instantie wilde ik de spulletjes ruilen voor twee turbo assen, leek mij een eerlijke deal, maar dat kon niet, ik moest maar even bellen, dus dat deed ik een paar dagen later, maar ze vertelden me dat het als oud metaal de deur uit ging, of ik het nog terug wilde hebben?? (natuurlijk!! vanuit Rotterdam??) Ik kon dat verhaal van hun dus niet geloven, en ik belde een week later “anoniem” op met de vraag dat ik voor een project een 5S blok nodig had, mocht defect zijn als het blok, de kop en krukas maar goed waren (zoals mijn oude blok), en die hadden ze “toevallig”(??!!??) nog liggen, een met zuigerschade, maar was verder nog goed, en ik kon het komen halen voor “slechts” 500 euro.......Stelletje !@#$%^&* dieven! Ik besloot dan ook maar om er geen schroefje meer te kopen.
Nu nog een blok zoeken dus......zo’n beetje wereldwijd de MR2 fora afgestruind..........ik las dat er in Japan iemand was die een motor uit een Celica had genomen welke zeer zeldzaam was. Het ging hier om een 2.4 liter motor welke bij ons in de laatste generatie CAMRY word toegepast, echter deze 2.4 liter had een TRDcompressor en was gekoppeld aan een elektronisch schakelende 6 bak met LSD...”dat wil ik ook” dacht ik, dus ga op zoek naar zo’n 2.4 liter mét compressor, en die had ik eigenlijk vrij snel gevonden, ondanks dat hij in deze vorm relatief weinig verkocht is, ik vond de motor compleet met koppeling en andere appendages en ECU, en een complete draadboom van motor én auto, zelfs de downpipe tot aan de kat en het luchtfilterhuis met sensoren zat er bij, echter de versnellingsbak ontbrak. Op zich ging ik er van uit dat ik het gewoon met de standaard 5 bak af kon, want zelfs de prise-as paste in de koppelingsplaat, en de passing van de bak op het blok was ook goed. Dat is gelopen dacht ik. De motor kwam uit de kist en ik dacht laat ik voor de zekerheid een beetje preventief onderhoud plegen, door de getande riem van de compressor te vernieuwen, bougietjes, filters etc.
Toen kwam er een vervelende aap uit de mouw, welke ik eigenlijk bij toeval ontdekte, de draairichting van de motor staat op de compressor met een pijl, ik vond dat wel vreemd, want bijna alle Toyota-motoren draaien rechtsom en deze..........draaide dus linksom, op zich niet erg ,als je de originele versnellingsbak er bij zou hebben, en die had ik niet, en na lang zoeken bleek er dus ook niet aan te komen te zijn. In deze set-up had ik dus 5 versnellingen achteruit en een vooruit, ook wel heel apart, maar niet echt praktisch. Ik had dit al gemeld bij de verkopers van deze motor in Californië, en ik mocht de motor terugsturen op hun kosten en ze beloofden me om naar een andere motor te zoeken welke ook wel “speciaal” zou zijn voor in mijn tweetje.
De definitieve motor:
Tja en toen kreeg ik een mailtje dat men een leuke motor gevonden had die veel in de US werd gebruikt in verschillende auto’s (MR-II’s, celica’s, Camry’s en zelfs een Corolla!). De heren hadden zelfs adressen van andere “swappers” gegeven om info te vragen over dit project, ik verwonderde me over hun behulpzaam- en oprechtheid over dit verhaal. De motor kwam uit een 1998 4-runner SUV welke totall-los was, er was echter een maar aan, en dat was dat er een automaat aan zat, dus geen vliegwiel maar een “drive-plate” maar ik vond dat niet erg, was alleen maar blij met de gevonden motor, welke slechts maar 38.000 (aantoonbare!) miles had gelopen, hoe erg het wel was dat ik geen vliegwiel had kwam ik pas later achter. De verscheping van de motor had ook wel de nodige voeten in aarde , en liep door acties van de douane behoorlijke vertragingen op. Ik maalde er niet meer om, het duurde nu toch al lang. Uiteindelijk, post van de douane op de mat, de kist is binnen. Dus ophalen en uitpakken geblazen, want ik wil de afmetingen van dit blok wel eens met eigen ogen aanschouwen. Kist uitgepakt folie van de motor.........WOW dat ding is echt ENORM, past dat werkelijk in de enginebay van een MR-II??
Aanpassen
De motor ligt in zo’n SUV natuurlijk in de lengte, met de bak erachter en vierwielaandrijving, iets wat bij een MR-II totaal anders is. Dus de ventilator demonteren, en verder de pomp voor de stuurbekrachtiging, want op een MR-II is deze elektrisch, ook de beide motorsteunen moesten er af, want bij de MR-II zitten deze aan de bak.De aansluiting van de bak past voor 95% ,echter wel na een paar kleine aanpassingen, zo moet onder andere de sluitplaat achter het vliegwiel veranderd worden, want de startmotor zit bij dit blok aan de rechterzijkant en niet zoals bij een MR-II op de bak, dus netjes een plaat gezaagd van aluminium, en nu maar wachten op het vliegwiel en de stage III koppeling. Deze heb ik ook via E-bay gekocht bij Ezclutch, het was en compleet set, wat ik binnen een week thuis had, lekker snel dus!, alleen had die kl*jo het verkeerde vliegwiel meegestuurd, de boutgaten kwamen dus niet overeen........toen ik probeerde contact op te nemen met deze leverancier bleek dat weer heel erg moeilijk, toen ik dreigde met “bad rating”op E-bay kon ik ineens het vliegwiel terugsturen, en ik kreeg mijn geld terug, de koppelingsset mocht ik houden. Toen maar weer op jacht naar een vliegwiel, en dat bleek toch niet zo eenvoudig, na twee maanden zoeken had ik er een gevonden, en die liet ik dan ook opsturen, de boel kon dus eindelijk aan elkaar gebouwd worden..........NIET dus! Het vliegwiel paste wel, maar was te dik, de bak kon er niet achter, want het vliegwiel klemde tegen het koppelingshuis (bellhousing) en de aansluiting tussen de bak en de motor bleef met een kier openstaan, vliegwiel er weer af gehaald en af laten draaien, nadien paste alles perfect......tot zover dan. Doordat de motor nu dwars komt te liggen ontbrak er een steun aan de voorzijde van de motor, dat moest dan nog even gefabriceerd worden. De bracket waar de ventilator op zat heb ik gedemonteerd, en op die drie draadeinden een plaat gemaakt waar de originele motorsteun op gebout kon worden, deze platen waren (naar ik later hoorde) ook zo compleet te koop Amerika, .....achteraf (!)......... Maar goed, de steun was klaar, de bak zat er aan alleen nog even een motorsteun bij de dealer halen van een turbobak, die wijkt weer af van de N/A bak.........€€€KASSA!!.......Omdat ik turboplannen had met dit blok, wilde ik even preventief onderhoud plegen, dus distributieriem, bougietjes, etc. zo ook gedaan, ook gelijk de dynamo vervangen, de ori dynamo had een gescheurd huis, en zou vroeg of laat problemen geven. Mmmmhhh.......het schiet eindelijk een beetje op, ik ga het inlaatspruitstuk en de voorziene turbo eens mooi polijsten....een beetje bling-bling is altijd wel leuk..... ondertussen kan ik dan bedenken hoe een turbo manifold in elkaar te prutsen, want die zijn er niet “standaard”voor deze motor, althans niet dat ik wist.....later bleek dat ook deze in the States op de aftermarket gewoon te koop waren.
Turbo of SC??
De hamvraag, een turbo geeft natuurlijk meer “power”dan een SC , maar het wordt natuurlijk loeiheet onder die motorkap, en toen ik een originele TRD supercharger tegenkwam heb ik de mooi gepolijste turbo maar weer even terug op de plank gelegd. De SC kwam in originele verpakking met beschrijving en montagemateriaal bij mij aan, dus tijd om al dit moois maar eens nader te bekijken. Het gepolijste spruitstuk moest dus plaatsmaken voor een monsterachtig grote SUPERCHARGER, het blok nam hierdoor nog meer de afmeting van een flatgebouw aan..........als dat maar gaat passen dacht ik.....ook de brandstofdrukregelaar en slangetjes en pakkingen zaten er bij en de montage van het geheel nam dan ook niet veel tijd in beslag.
-Ondertussen ging ikzelf verhuizen en ligt het project een behoorlijke tijd stil-
Eindelijk....(verven, behangen en verbouwen kost heel veel tijd......... en geld!)
Het motorblok gaat ook verhuizen, en wel van mijn pa’s hobbykamertje op de 13e verdieping naar de motorruimte van mijn auto......deze motorruimte had ik van te voren al eens netjes schoongemaakt omdat het natuurlijk een grote vette bende was, de auto zelf kon ook wel een poetsbeurt gebruiken want er lag van anderhalf jaar stof op, maar dat zou (vééééél) later gebeuren. Dus aanhanger gehuurd en het blok naar de garage gereden, daar ruim een dag aan het vechten geweest om hem op zijn plek te krijgen want ook dit blok moet er compleet met bak bovenlangs er in, en tijdens het er in het er in lepelen bleek dat de krukaspoelie de dwarsligger was, deze moest er dus af omdat hij net een fractie te dik was, er moest en loopring vanaf geslepen worden, en toen paste het allemaal wel, eigenlijk wel verwonderlijk, er is nu meer ruimte beschikbaar als met de ori motor er in, met name de dynamo is veel beter (onderlangs) bereikbaar. Verder sleutelen dan maar.........dit alles zal gebeuren in het nieuwe onderkomen van de twee, mijn eigen garage, daar was ondertussen ruimte gemaakt voor de auto. Er heen slepen dus.
Bijkomstigheden
Mmmh, het blok hangt er nu in, maar daar is dus alles mee gezegd, er is nog helemaal niets aangesloten, dus de waterhuishouding, oliekoeling, start- en laadcircuit, uitlaatcircuit cruisecontrole.... h e l e m a a l niets........tijd dus om eens aan te pakken! Waar te beginnen?? Maakt dus niet uit, want waar je ‘m raakt doet’t zeer, dus eerst de koeling aangesloten, en ondanks dat het totaal anders was dan origineel was dit vrij eenvoudig op te lossen met wat stukjes pijp en slang, toen de brandstoftoevoer er aan gemaakt, een passende hogedrukslang laten krimpen bij een hydrauliekboer, toen de oliekoeler opgehangen op de plaats waar de intercooler zat, lekker koel dus, voor die luchtinlaat, immers de aanzuiglucht voor de motor komt aan de bestuurderskant te zitten, dus heb daar ook “koude” lucht. Toen het laad- en startcircuit er op gemaakt, dit kwam compleet van de oude motor, en kon er zo op, ik hoefde alleen de draadboom opnieuw in te tapen, de draden waren lang genoeg, en de connectoren paste dus ook gewoon, en toen: DE UITLAAT.....via een WB lid had ik een behoorlijke “stortkoker”gekocht, welke ik helemaal naar mijn eigen smaak heb aangepast, de beide dempers steken als een dubbelloops KANON in het midden onder de bumper uit, hierdoor is het uitlaatcircuit wel héél erg kort geworden, en met een doorlaat van 3”, met een splitsing van 2 X 2” heb je aan “flow”ook geen gebrek, critici onder ons denken nu: ”hoe zit het dan met de tegendruk??” heel simpel: die is er niet, ik heb natuurlijk die TRD bladblazer er op staan en dus het liefst zo weinig mogelijk tegendruk. Uitlaat is klaar, de kabel van de cruisecontrole aan de throttlebody fiksen......werd dus uiteindelijk een hybride geval, gemaakt uit verschillende onderdelen, want niks paste hiervan (viel tegen!) alles zit er nu op om te kunnen starten, ik had van mijn werk een “accuutje” (van een vrachtwagen) geleend, want hij zal wel moeilijk starten na zo’n lange tijd, dacht ik.....niets was dus minder waar.....startkabels er op, een hele kort draai aan de contactsleutel, en met een luide BRUL kwam de machinerie tot leven....horen en zien verging in die garage, en na heel even gelopen te hebben sloeg de motor af, herstarten en : lopen, dit bleef zich herhalen, en later bleek de benzinepomp niet correct aangesloten. Maar eerst nog wat anders: de motor loopt nu, zei het nog niet zoals het hoort, maar er zit eindelijk een beetje progressie in, maar om te kunnen rijden heb je ook aandrijfassen nodig, en die had ik heel snel gevonden in Amerika, goede assen van een Camry V6, want die waren hetzelfde zei men, en inderdaad ze paste op de bak, en ook in de naven, maar even niet onder de auto, ze waren ongeveer 15 MM te lang. Gelukkig waren ze niet duur, maar heb er momenteel niets aan, doorzoeken dus, en dat viel uiteindelijk toch best tegen, zo eenvoudig zijn die dingen dus niet te vinden, Uiteindelijk werd ik benaderd door Joshma Pfeifer, hij had nog een setje liggen en die mocht ik lenen, zodat ik verder kon met mijn project en ik kan dan rustig zoeken naar assen om ze weer terug te geven, dat noem ik nu clubcollegialiteit!! ( tot op heden nog geen assen gevonden!), dus eerst een bracket gefabriceerd voor het ophang lager van de tussenas en toen de assen gemonteerd.
ECU-perikelen
Nu het “huzarenstuk van de swap” het aansluiten van de ECU, het was heel erg moeilijk om aan goede schema’s te komen voor deze motor, omdat deze met maar liefst 72 (!!) verschillende ECU’s is geleverd in de loop der jaren, het heeft dus allemaal te maken met de verschillende auto’s waar deze motor in is geleverd en al de verschillende emissie eisen over de hele wereld. Ik had dus even de hoofdprijs met een paar verkeerde schema’s, dus ECU en ontsteking verkeerd aangesloten wat weer resulteerde in uitzoekerij om te kijken of de boel niet defect was geraakt door interne kortsluiting van een van deze module’s. Via-via kwam ik bij een bedrijfje terecht die dit soort klusjes doet, dus ECU’s en kabelbomen repareren, deze man bood aan om mijn spulletjes kosteloos door te meten, na dit gedaan te hebben vertelde hij me dat er niets mis was met beide apparaten, gewoon een kwestie van goed aansluiten en de boel zou gewoon moeten functioneren. Hij legde me dan ook uit welke pinnetjes de voedingen en massa’s waren. Dus zo aangesloten en NIETS, ik belde de man op en die verwees me door naar een andere enthousiasteling, welke niet ver bij mij uit de buurt woonde, deze jongen had behoorlijk veel kaas gegeten van auto elektronica, en hem lukte het om de motor weer aan de praat te krijgen mede door de benzinepomp ook goed aan te sturen. Dus de motor liep en bleef stationair lopen zei het dat hij nog niet goed liep, en dat kwam doordat er geen goede lambdasonde op zat, sterker nog er zat er maar een op en de motor moest er twee hebben. Even de dealer gebeld en gevraagd...... toen ik weer bijkwam van mijn toeval als gevolg van de gehoorde prijs ben ik maar even ergens anders gaan shoppen, en een week later had ik twee lambdasondes thuis op de mat liggen, voor de prijs waar je er hier nog niet één imitatie voor kan krijgen. Dus deze er in gezet, maar dat bood geen uitkomst. Eerst maar eens op jacht naar het schema van deze auto, en via het motornummer en TOYOTA in Japan ben ik er dus achter gekomen wat voor schema ik nodig had ( lang leve het internet!) tijdens het wachten op de juiste schema’s ben ik maar verder gegaan met de auto rijklaar maken, er moesten ook nieuwe banden op achter, handremkabels, en remleidingen zijn ook vervangen de remmen an sich heb ik ook maar geüpgraded naar turbo versie, met “yelow-stuff”remblokken van JP . De twee kon dus weer op zijn poten gezet worden, dus ook de dikke laag stof er vanaf gehaald en de auto weer “wit” gemaakt. Ondertussen had ik de schema’s gevonden en in een PDF aangeleverd gekregen via een heel handige website. Dus de specialist weer eens gebeld en hij kwam direct om de boel aan te sluiten, maar helaas bood ook de correcte aansluiting geen uitkomst, de motor loopt nog steeds veel te rijk stationair, en “stikt” bij het gas geven, ook onbelast, duidelijk een gebrek aan brandstof. Ook reageert de draaiende motor nergens op, je kan gewoon connectoren van sensors afhalen bij draaiende motor, en er veranderd helemaal niets aan het lopen van de motor, iets wat je normaal gezien wel moet merken als je zo iets doet. Ook het Check engine lampje blijft branden en is niet uit te lezen via de diagnose stekker. Ik postte dit probleem op een Amerikaans forum, en daar wist ook niemand raad hiermee, mannen die deze swap hadden uitgevoerd hadden geen problemen, ze zetten spanning op de ECU en het was rijden met de hap. Een dag later kreeg ik een mailtje van Paul Woods, van Woodsport uit Engeland, deze man is echt een MR-II “swap” specialist en vroeg me naar mijn problemen, en hij gaf me verschillende testmethoden om diverse sensoren op het blok te testen, want het probleem zoals het zich voortdeed, kon het overal in zitten, echter de hoofdverdachte was de MAF sensor, maar tijdens het testen bleek deze in orde. Uiteindelijk na een dag ploeteren kwam er als resultaat uit dat de ECU alsnog toch kapot is, hij geeft verkeerde waarden aan de sensoren door en laat de motor op een noodprogramma lopen. Dus ..........ECU kaduuk! Wat nu? Hoe bedoel je precies, het zit tegen?? Ik ben niet boos maar wel verdrietig!!
Ik had al plannen om er met de tijd een piggy-back op te zetten om het vermogen te optimaliseren, maar nog beter zou zijn een stand-alone systeem. Die moet dan maar eerder komen dacht ik zo, dus ging me verdiepen in de verschillende mogelijkheden, want die zijn er legio, in heel veel prijsklassen, denk hierbij aan van 50 tot 5000 USD! Mijn keus zou vallen op een megasquirt MSII hier hebben sommige USA swappers goede resultaten mee, uit een zelfde, maar kale motor zonder SC of turbo wist men met standaard uitlaat en luchtfilter toch zo’n kleine 300 krukaspaarden te mobiliseren, dus dit zou voor mij ook wel haalbaar moeten zijn dacht ik zo. Dat gaat het dus worden, maar eerst moet de motor goed draaien op de standaard ECU, dus die ben ik even gaan zoeken, maar die is best zeldzaam en dus duur.
ECU vs. Standalone
Op het moment dat ik dit verslagje schrijf, heb ik net en goede ECU gevonden, en deze heb ik aangesloten en alles werkte, althans de motor start er op en loopt toch een partij beroerd.....gelukkig maar dacht ik dat is een teken dat deze ECU zijn werk goed doet, en op halve informatie kan dat ding geen goede signalen geven. Testen en uitlezen dus, zo gezegd , zo gedaan. Via de diagnosestekker heb ik 4 codes gekregen welke allemaal direct of indirect de schuldige aanwezen, en dat is (dus toch) de MAF sensor, deze is dus defect, maar omdat ik deze al “verdacht” had ik er al een laten komen, dus deze gemonteerd, en het nog maar eens geprobeerd. HALLELULJA! Het leed is geleden…..de motor start onmiddellijk en blijft met een mooie monotone brom rustig stationair lopen. Het grote probleem is dus opgelost. Een kleine duw op het gaspedaal laat een oorverdovend gebrul horen, overstemd door het gehuil van de supercharger, echt een geluid om kippenvel van te krijgen!
Slechts een paar kleine dingetjes moeten er nog gebeuren om de hele swap af te ronden, en dan gaan we verder met optimaliseren, dus de ECU zal dan plaats maken voor een standalone van Megasquirt, ook de compressor van de airco moet nog een cradle hebben om hem aan het blok te bevestigen, maar deze zaken zijn minder belangrijk, eerst maar eens even drie jaar MR II onthouding inhalen en dik genieten.
Bij deze kan ik het project afronden, en het omschrijven als een zeer leerzame ervaring.
Samengevat:
Ik heb veel van jullie in spanning gehouden over wat er nu precies onder die hoge motorkap van mijn witte tweetje ligt, en gelijk mijn nieuwe forumnaam bekendmaken. Ik kan nu met trots vertellen dat ik de eerste in Europa ben met een 5VZ-FE motor met TRD supercharger in zijn twee. Deze motor heeft een inhoud van maar liefst 3400 cc! Zeg maar bijna 3,5 liter! Een behoorlijke inhoud met een echt MONSTERACHTIG koppel dus. Doordat het met mijn project behoorlijk heeft tegengezeten ben ik nu niet meer de eerste meer met een V-6 in zijn twee hier in Nederland, ondertussen heeft een clublid deze laten bouwen bij Woodsport in Engeland, deze twee is voorzien van een 3.0 V6 3VZ-FE uit een Camry, zonder turbo of SC, en dat rijd ook al perfect en gladjes, een echte upgrade dus. Tijdens deze swap heb ik mijn algemene autotechnische kennis en kennis van de MR-II in het bijzonder behoorlijk bijgespijkerd, het was een hele dure leerschool. Als ik een dergelijke swap weer moest doen weet ik nu precies waar op te letten en rekening mee te houden, als je een dergelijke swap van plan bent te doen doe je er goed aan als basis een turbo versie te hebben, dan heb je de meeste spullen al in je bezit en hoef je niet te gaan zoeken naar een bak, assen, etc. dat scheelt veel tijd, geld (en ergernis!). Mijn volgende project heb ik al in grote lijnen in mijn hoofd, hier gaat deze motor geboord worden naar 4 liter inhoud, voorzien van gesmede zuigers, speciale nokkenassen en klepveren, en de supercharger zal door één (of twee)turbo(‘s) met een grote intercooler in de kofferruimte worden geassisteerd, een zogenaamde twincharger dus. Doel: 5 á 600 krukas pk.........eerst ff sparen en keuren bij de RDW!
Dit is het verhaal van mijn project, uiteraard wil ik langs deze weg iedereen die zichzelf heeft ingezet tijdens mijn swap natuurlijk bedanken!
Quadcamsix, v/h Tettjetwo:driving:
graag
Zou wel een geweld zijn die wagen 
